Истребитель-бомбардировщик Су-17

В хода постройки вносились различные усовершенствования. Например, с 1976 года обеспечили возможность подвески на внутренние подкрыльевые пилоны пусковых устройств АПУ-62-1 для всеракурсных тепловых ракет Р 60, предназначенных для самозащиты и способных поражать маневрирующие истребители противника с дистанции от трехсот метров до восьми километров.

С 1979 года в арсенал Су-17М2 и последующих модификаций вошла модульная управляемая ракета С-25Л (с 1985 года улучшенная С-25ЛД), представлявшая собой НАР С-25-ОФМ с пристыкованным к нему блоком управления— ЛГСН 24Н1, автопилотом, энергосистемой и аэродинамическими рулями.

Уже в ходе серийного производства с экземпляра № 03909 (девятая машина третьей серии) внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ (количество вариантов заправки увеличилось с шести до двенадцати). В топливную систему ввели перекачивающий насос ЭЦН- 45, ускорявший перетекание топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при заправке.

В 1973 году началось проектирование экспортной модификации Су-17М2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ Р-29БС-300 (изделие 55БС), чтобы унифицировать ее силовую установку с МиГ-23, уже состоявшими на вооружении авиации многих наших традиционных партнеров

На разработку проекта ушел год и и 1974-м один из серийных «ом-вторых» переделали Двигатель Туманского был мощнее (11500 кгс на полном форсаже), но его вес и габариты оказались больше, чем у АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива —с 0 86 до 0,95 кг/кгс ч.

В январе 1975 года опытный С-32М2Д («Д» — от слова «двигатель») совершил первый полет, Его хвостовая часть была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр Воздухозаборники охлаждения перенесли в соответствии с устройством двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания Испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Тем не менее, их результаты устраивали заказчика и решение о серийном выпуске новой «сушки» было принято.

Постройка самолетов, получивших индекс Су-22 (на фирме —«коммерческий» С-32М2К) велась с 1976 по 1980 год На них отсутствовал лазерный дальномер, заменили радиостанцию и систему «свой-чужой», а из вооружения исключили ракеты X 25, X 28 и Р-60 оставив лишь старые Х-23М, Р-Зс и Р-13М.

Су-17М2 с парой блоков Б-8М.

Су-17М2 несут авиабомбы ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами для штурмовых низковысотных ударов.

Взлет парой Су-17М2.

С 32M2K проходивший испытания в НИИ ВВС.

А теперь - «Горбатый» (Су-17УМ, Су-17МЗ и Су-22М)

Создавая модификацию М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места пилота все еще оставлял желать лучшего, хотя для ударного самолета это имело первостепенное значение. В декабре 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск С-32М2, вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17: одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую «спарку». Причем приоритет отдавался последней, ведь обучение по-прежнему приходилось вести на устаревших Су-7У, но многим характеристикам и особенностям управления заметно отличавшихся от Су-17

Проектирование двухместного варианта С-52У началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Его нос до шпангоута №13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Практически это был новый агрегат, а остальная часть с небольшими изменениями сокранилась от Су-17М2. Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз— предельный угол зрения теперь составил 15 вместо 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными и для «спарок», и для будущих Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины «спарки» осталась такой же, как и па Су-7У, новое широкое остекление и наклон фюзеляжа дали хорошую видимость с обоих кресел, а инструктор имел перископ для улучшения обзора па взлете и посадке, убиравшийся на больших скоростях.

Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабины. В гаргроте разместили элементы РЭО и топливный отсек, вписавшийся в конструкцию бака №2 и увеличивший его емкость на 285 л. Вторая кабина заняла место первого мягкого бака, таким образом, внутренний запас горючего по сравнению с С-32М2 уменьшился на 876 литров.