Истребитель МиГ-15

Установка двигателя «Нин-1» №1036 на самолете МиГ-15 (С-1).

В целом самолет МиГ-15 прошел испытания с удовлетворительной оценкой и был рекомендован для серийного производства после устранения следующих основных дефектов:

— недостаточная эффективность элеронов на всем диапазоне скоростей (более чем в три раза ниже требуемой ВВС);

— большие усилия от руля высоты, руля направления и элеронов (например, нагрузки от элеронов на ручку управления превышали нормы ВВС в 4-6 раз, а по мере увеличения скорости становились и вовсе чрезмерными);

— рыскание самолета на максимальной скорости и раскачивание при стрельбе из пушки Н-37;

— значительное время уборки шасси;

— рыскание самолета в конце пробега при торможении;

— недостаточная прочность крыла, из-за которой максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7,6 g вместо требуемых «Нормами прочности самолетов СССР 1947 г.» 8g;

— слабая бронезащита летчика, состоящая из передних бронеплит толщиной 10 мм, 64-мм бронестекла в козырьке фонаря и 15-мм бронезаголовника (ВВС требовали обеспечить защиту от 20-мм снарядов, для чего было необходимо увеличить до 20 мм толщину передней брони и заголовника, бронестекла — до 100 мм, плечи и спину пилота прикрыть 15-мм бронеспинкой);

— отсутствие тормозных щитков.

За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Этим же Постановлением запускался в серию и «174Д», еще проходивший госиспытания. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. К подготовке производства истребителя Лавочкина приступили на заводах № 21 в Горьком и № 292 в Саратове. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-1482, обязывающее Главного конструктора А.И. Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г. и 17 июня, пилотируемый летчиком-испытателем И.Т. Иващенко, совершил первый вылет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств самолета, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования, некоторым изменением в гидросистеме, электрооборудовании и топливной системе. Была доработана конструкция киля и элеронов, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота. Для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°. Конструктивно изменены замки аварийного сброса фонаря, осуществлена установка фотоаппарата и усилен лафет пушечной установки, а также облегчена его эксплуатация. На С-3 сняли имевшийся под кабиной на С-2 топливный бак № 1 и укоротили бак № 2, теперь топливо размещалось в двух баках общей емкостью 1460 литров. Расширились ограничения по скорости: максимально допустимое число М увеличилось до 0,92, а скоростной напор до 5500 кг/м (приборная скорость 1067 км/ч). Был проведен и ряд других доработок.

Самолет МиГ-15 (С-2) с установленными под крыльями противоштопорными ракетами. Внизу: шасси самолета МиГ-15 (С-1).

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к самолету МиГ-15, принятому на вооружение постановлением Совета Министров, причем максимальная скорость на высоте наибольшего значения 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. В процессе государственных испытаний С-3 его силовая установка, вооружение и спецоборудование работали надежно, однако, несмотря на проведенные повышение эффективности элеронов и облегчение управления самолетом в 2-3 раза по сравнению с С-1 и С-2, эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление тяжелым, что не позволяло полностью использовать технические возможности самолета. Тормозные щитки, установленные на самолете, также получили ряд нареканий, в основном связанных с резко нарастающим кабрирующим моментом при их открытии на больших скоростях, сбивающим наводку на цель при атаке. Тем не менее, в целом щитки дали заметный эффект по улучшению маневренности самолета.

Кроме того, было признано, что боевое применение самолета в сложных метеоусловиях ограничено отсутствием ответчика госопознавания, радиолокатора и радиоприцела для обнаружения и ведения прицельной стрельбы, а также аппаратуры для производства слепой посадки.