Истребитель МиГ-15

Для проведения работ ОКБ был передан самолет МиГ-15бис №532101 14 завода №21, на котором крыло было доработано под установку более мощных замков Д4-48, позволяющих подвешивать 600-литровые топливные баки, причем конструкция новой силовой балки выполнялась таким образом, что имелась возможность при необходимости установить замки БД2-48МиГ. В связи с увеличивающимся временем пребывания летчика в воздухе запас кислорода довели с 6 до 8 литров. Возросший взлетный вес самолета заставил установить колеса с камерными тормозами и более износостойкими покрышками, а для устранения продольной раскачки при пробеге и рулежке, которая отмечалась на серийном самолете, уменьшить давление в передней стойке шасси: в амортизаторе — до 23 атм., а в пневматике — до 2,5 атм. Кроме того, в фонаре кабины установили дополнительные силикагелевые патроны с самолета Ил- 28 с целью уменьшения запотевания двухстекольного фонаря.

В ГК НИИ ВВС новая машина поступила 8 сентября 1950 г., а 14 числа начались госиспытания. После 9 полетов, из которых 4 выполнялись с новыми баками, летчиками была отмечена жесткая амортизация шасси на взлете, в связи с чем летные испытания 19 сентября были прерваны и вызваны представители ОКБ. После совещания с представителями ОКБ было получено письмо от Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова, разрешающее нормальную эксплуатацию самолета с 600-литровыми баками при условии повышения давления в передней стойке шасси с 23 до 30 атм., а давления в пневматике с 2,5 до 4,2 атм. Однако это вновь привело к продольной раскачке самолета и только после изменения давления в амортизаторе и шине до значений, соответствующих 26-27 атм. и 3,5 атм., амортизация при рулении по бетонированной полосе несколько улучшилась. 20 сентября испытания возобновились и были закончены 25 сентября.

Хотя в процессе испытаний на высоте 10000 м была достигнута максимальная дальность полета равная 2220 км, которая в полной мере отвечала заданию, все же военные забраковали самолет. По их мнению, предъявленная машина не могла быть рекомендована к принятию на вооружение, так как она по своим летно-техническим данным не отвечала требованиям к истребителю сопровождения.

Максимально допустимая приборная скорость полета с ПТБ, ограниченная Главным конструктором до 650 км/ч, была явно недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 при их полете на режиме скоростной дальности, вследствие недостаточного преимущества в скорости (на высоте 5000 м на 17-38 км/ч и на высоте 10000 м на 23-47 км/ч). Поэтому требовалось повысить приборную скорость как минимум до 700 км/ч. Минимальная же скорость устойчивого горизонтального полета с ПТБ (350 км/ч по прибору) была на 30 -67 км/ч больше, чем скорость полета бомбардировщика Ту-4 на наивыгоднейшем режиме, что не позволяло выполнять их непосредственное сопровождение. Кроме того, при длительных полетах на большой высоте в кабине становилось очень холодно. В заключение также отмечалось отсутствие аппаратуры ОСП-48, системы опознавания «Барий-М», защиты от обледенения фонаря кабины и воздухозаборника двигателя, высказывался еще ряд менее существенных замечаний.

Еще один недостаток был выявлен при планировании самолета с задросселированным двигателем и выработанными ПТБ с высоты 10000 м до 1500 м. Во время снижения в течение 4,5 минут с выпущенными тормозными щитками с приборной скоростью 567 км/ч, не произошло выравнивание давления в баках по отношению к атмосферному, что привело к смятию передних частей ПТБ. Также военные отметили, что замки Д4-48, установленные на самолете, не обеспечивают подвеску бомб общим весом 500 кг, так как на замках отсутствует механизм, позволяющий сбрасывать бомбы на «взрыв» и «не взрыв». Впрочем, с установкой замков Д4- 50 эта проблема отпала.

В целом предъявленный истребитель мог быть уверенно использован для обеспечения боевых действий бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 методом непосредственного сопровождения, причем Ил-28 на полный, а Ту-14 на неполный радиус действия. Практический потолок с ПТБ, увеличившими вес самолета до 6010 кг, составил 13400 м. Длина разбега возросла до 805 м. Характеристики устойчивости и управляемости самолета с ПТБ на скоростях, ограниченных Главным конструктором, остались такими же, как и у серийных МиГ-15бис без ПТБ, за исключением повышенной инертности относительно продольной оси. На истребителе не допускалось выполнение виражей и резких эволюции с перегрузками больше 3,76 g на приборных скоростях, превышающих 450 км/ч, с невыработанными ПТБ. После сбрасывания баков самолет по своим летным данным ничем не отличался от обычных «бисов».

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис № 532101 14 с 600-литровыми подвесными баками на государственных испытаниях.

600-литровый бак, смятый во время полета.