Истребитель МиГ-15

В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 на всех высотах имеет несколько большую максимальную скорость горизонтального полета, лучшие разгонные характеристики. Однако пилоты 64 ИАК высказали пожелание увеличить максимальную скорость горизонтального полета на 100-150 км/ч, так как превосходство МиГ-15бис было невелико. Повышению скоростных данных способствовало бы увеличение тяги двигателя, как вариант — с помощью форсажа. Такое мероприятие «убивало» сразу несколько «зайцев»: увеличение тяги дало бы существенное улучшение приемистости по скорости, а успех в бою часто зависел от того, как быстро самолет наберет максимальную скорость при ее потере на пилотаже, быстро разгонится при догоне противника или уходе от него. Кроме того, увеличение тяги улучшило бы и вертикальный маневр. Преимущество МиГа на вертикалях, которое и обеспечивало успех в бою с «Сейбром», было хорошо известно противнику и ожидалось, что американцы постараются его ликвидировать, улучшив вертикальный маневр F-86. Еще один «заяц»: быстрый разгон до максимальной скорости после сброса ПТБ позволил бы выполнять полет в район боя на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, тем самым увеличив дальность.

F-86A-5-NA № 49-1319, сбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 06.10.51 г.

МиГ-15бис № 1315325 Е.Г. Пепеляева, поврежденный в этом бою. Вверху—до ремонта, внизу— после ремонта

На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал «Сейбру», тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи — 120 км, F-86 — 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все «с ног на голову». На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом. Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. «Сейбры» же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка «Сейбров» могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ - 15бис — максимум 20.

Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.