Истребители

Впрочем, переучивание летчиков затягивалось из-за нехватки горючего. Хотя теоретические занятия, конечно, тоже имели большое значение: у молодых летчиков, большинство из которых еще не видели противника в воздухе, с самого начала формировался грамотный взгляд на тактику современного воздушного боя. Так уж случилось, что я был не только командиром, но и наиболее опытным боевым летчиком, поэтому от моих выводов, взглядов и установок во многом зависела боеспособность полка в целом. Командиры эскадрилий и штурман были очень деятельными моими помощниками. Все мои установки на теоретических занятиях они, осмысливая собственный боевой опыт, четко доводили до летчиков. Но уровень подготовки большинства их меня все еще сильно беспокоил.

Представьте себе молодого летчика, который недавно окончил школу и налетал несколько десятков часов, а на «харрикейне» — менее 10 часов. Сравнивать, скажем, «харрикейн» с «мигом» или «яком» он не может, поскольку на других машинах не летал, обычный учебный пилотаж в зоне с пилотажем во время воздушного боя — тоже, поскольку еще не воевал. Наконец, возможностей немецкого истребителя реально он тоже не знает, а то, что знает, представляет собой разрозненные и случайные сведения, иногда далекие от истины. Между тем каждый неокрепший еще истребитель совершенно искренне считает себя готовым к бою — ведь сдал же все положенные нормативы. А я-то знаю, что в первом же бою противник не оставит ему никакой возможности на адаптацию, что сильные вражеские летчики могут перебить эти «харрикейны» раньше, чем наши ребята успеют освоиться в воздухе. Выводы напрашивались сами собой и делать их нужно было немедленно, не теряя ни одного дня. Мне самому надо было прежде всего разобраться с тем, что из себя представляет этот «харрикейн», есть ли у него хоть какие-то возможности противостоять «мессеру», и даже если этих возможностей очень мало, их надо найти во что бы то ни стало уже сейчас, пока мы еще не на фронте.

И я взялся за изучение «харрикейна».

Все необходимые зачеты я сдал, после чего начал полеты. Большой сложности для изучения этот самолет не представлял. Некоторое неудобство доставляли только надписи на английском языке и необходимость перевода различных единиц из одной системы в другую: например, мили — в километры, футы в метры и т. д. Но к этому в конце концов все привыкли. У этой машины оказалось и два достоинства, если можно вообще говорить о достоинствах явно устаревшей техники. Она была проста и послушна в управлении, стало быть, вполне доступна летчику средней квалификации, и неплохо радиофицирована, что впоследствии значительно облегчало нам управление в бою.

«Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры по горизонтали, в том числе и глубокие, с предельным креном виражи. По сравнению с нашими И-16 и Як-1 он был громоздок, напоминая по своим габаритам скорее легкий бомбардировщик, чем истребитель. Кабина самолета мне понравилась: просторная, светлая, с хорошим обзором. Я со своим ростом впервые за всю мою летную практику сидел в ней свободно и удобно, не пригибая головы. Не будь войны — прекрасная машина для туристских полетов над живописной местностью. Но нам, к сожалению, приходилось оценивать ее не с этих позиций.

Этот громоздкий тихоход развивал предельную скорость около четырехсот километров в час, тогда как «мессершмитт» перешагивал за пятьсот. И даже наши «ишаки» имели скорость больше. К этому надо добавить, что «харрикейн» был слабо вооружен: четыре пулемета малого калибра. Для того чтобы сбить вражеский самолет, надо было подходить к нему вплотную. А тяжелый бомбардировщик типа «Хейнкель-111» сбить из обычных пулеметов вообще чрезвычайно трудно: он был хорошо защищен и живуч. Что же касается вооружения противника, то на «мессершмиттах» была пушка, а пулеметы на всех немецких самолетах стояли крупнокалиберные.

От всех этих сопоставлений даже мне становилось не по себе, а между тем я должен был готовить летчиков так, чтобы они верили в силу своего оружия и свои возможности. Тут было над чем поломать голову.

Очень быстро выявилась еще одна особенность «харрикейна»: у него был очень легкий хвост. При рулении по недостаточно плотному грунту (а большинство наших аэродромов были обычными полевыми площадками) надо было быть предельно внимательным, особенно при торможении, когда машина легко становилась на нос. Достаточно было резковато затормозить на неплотном груше — и винта как не бывало. Запасных же частей к этим самолетам не было, и вообще никто не знал, как будем решать проблему с ними. Между тем (я-то это знал) на фронте по тревоге требуется быстрое выруливание на взлет, да еще на раскисшем грунте, когда как раз и приходилось давать полный газ. Как бы наглядным подтверждением ожидавших нас в будущем хлопот были два поломанных и погнутых винта еще там, в Иваново. Ремонт их потребовал от инженерно-технического состава ювелирной работы и массу времени. Все это тоже сильно меня беспокоило.