Истребители — на взлет!

В небе Испании практически впервые сложилась такая ситуация, которая впоследствии повторялась неоднократно: в воздушных боях сталкивались самолеты разных поколений. При этом летчики стремились использовать преимущества своей боевой машины, к какому бы поколению она ни принадлежала. Так, пилоты «Мессершмиттов» Me-109 использовали скорость для внезапного появления и уходили после первой атаки вне зависимости от того, удалось сбить противника или нет (кстати, такая тактика и будет излюбленной в ходе боев на советско-германском фронте). С другой стороны, республиканцы старались затянуть их в маневренный бой. Летчики И-15 старались выполнять разворот в горизонтальной плоскости и, используя меньший его радиус, оказаться позади противника. В групповом бою и в невыгодных для себя условиях И-15 обычно использовали оборонительный круг, прикрывая друг друга с задней полусферы. В конце войны при численном превосходстве в бою против Ме-109 летчики И-16 типов 5 и 6 также использовали оборонительный круг.

Кардинально ситуация в воздухе изменилась с появлением, с одной стороны, И-16 типа 10 (пушечные), а с другой — Ме-109Е новой модификации с трехлопастным винтом изменяемого шага и 20-мм пушкой. Теперь в схватке с противником летчики И-16 могли надеяться только на свое летное мастерство. При атаке на такие самолеты советские летчики выполняли половину виража с переходом в пикирование, разгонялись и тем самым значительно ускоряли все эволюции в бою. Однако летчики более скоростных Ме-109Е были свободны в вертикальном маневре, и, если уходили из-под атаки, то легко перехватывали инициативу в воздушном бою. Таким образом, республиканским летчикам необходимо было решать исход боя в первой же атаке. Второго шанса противник не давал.

Поэтому зачастую единственным выходом была имитация повреждения самолета с планированием на предельно малую высоту, с тем расчетом, что противник сочтет их сбитыми. Если же поврежденный самолет становился неуправляемым, летчик вводил его в пикирование и на малой высоте, на выходе из кабины, раскрывал парашют — в этом случае не требовалось обычных 200 метров, гарантировавших безопасность покидания самолета.

В Испании, вероятно, впервые в истории воздушных войн XX века истребители широко применялись и для действий по наземным целям, используя высокую точность своей стрельбы. Эффективным вариантом штурмового удара летчика-истребителя считалось применение бомб малого калибра в сочетании с огнем бортового вооружения. Обычно бомбометание осуществлялось с пикирования с высоты 2000—2500 метров, после чего выполнялся заход с пологого пикирования на ту же цель с малой высоты с применением стрелкового оружия.

Как уже упоминалось, в Испании для штурмовых действий широко привлекался И-15. При этом, как правило, истребители становились в круг и по очереди атаковывали цель до тех пор, пока не заканчивались боеприпасы.

Испанские летчики, обучавшиеся в Кировобадской летной школе СССР, в обязательном порядке проходили практику по бомбометанию 25- и 50-килограммовых бомб. По большей части для их применения использовалась атака с пикирования, причем результаты бомбометания были высокими. Для бомб основными целями были танкетки, позиции артиллерии, в то время как скопления войск расстреливались из пулеметов.

Истребители успешно применяли штурмовые действия и для нарушения железнодорожных перевозок. Штурмуя поезда, находившиеся в пути следования, они обстреливали их из бортового стрелкового оружия. Способы атаки движущегося транспорта и порядок применения имевшихся средств поражения только начинали отрабатываться, и поэтому рекомендации по их применению нередко были противоречивы. Так, например, боевая практика показывала, что движущуюся цель лучше атаковывать, выбирая параллельные с ней курсы. С другой стороны, опыт советско-финской войны вполне определенно указывал и на высокую результативность атак, выполняемых с малой высоты на поперечных с целью курсах.

Однако в Испании, как и в годы Первой мировой войны, большое влияние на исход воздушного боя оказывали летчики-асы. Так, по нашим подсчетам примерно 10% летчиков-истребителей, являвшихся асами, сбили 75% от общего числа уничтоженных самолетов противника.

Боевая практика потребовала применения истребителей и ночью. В конце 30-х годов взлет в ночных условиях производился при помощи курсовых огней и света фар автомобилей перпендикулярно взлетной полосе. В воздухе же при отсутствии радионаведения направление на атакуемый самолет определяли визуально по выхлопам из цилиндров его двигателя или выделяя силуэт самолета на фоне звездного неба. При этом большую сложность составляло определение дистанции для стрельбы — во время такой атаки непреднамеренное столкновение с противником было не редкостью. В Испании специальная подготовка самолета И-15 к ночным действиям, как правило, ограничивалась установкой помимо обычных аэронавигационных огней специальных посадочных фар под правым нижним крылом, которыми пользовались не только при посадке, но и в ночном воздушном бою.