Истребители "сотой" серии

Двухмоторный истребитель "МакДоннелл" был оснащен осевыми турбореактивными двигателями "Вестинхауз" J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное тогда расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительного запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35°. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Лэмберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС- 14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных XF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.

По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из- за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей. Чтобы поднять максимальную скорость на втором "Вуду" (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг.

Под новым обозначением XF-88A – второй опытный самолет совершил свой первый полет в 1950 году. Хотя скорость возросла, пропорционально возрос и расход топлива, сократив дальность полета. Однако испытания продолжались до июня 1950 года, когда они были формально завершены. Через два месяца проект был окончательно прекращен в основном из-за недостатка средств. Однако дальнейшие события перевернули судьбу "МакДоннелла" и "Вуду".

Вступив в войну в Корее, США направили на Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия. Вскоре однако выяснилось, что ни один из двух истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. "Сандерджет" F-84 обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 "Сейбр" сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года "Основных операционных требований" ГОР-101. Так как "МакДоннелл" уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки.

На эти требования откликнулись еще несколько фирм. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект "МакДоннелл", хотя потом наступило затишье до октября. ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств от 1952 финансового года, предназначенных для серийного производства F-84F и F-86F, рассчитывая получить новый самолет как можно скорее.

От XF-88 к F-101

Вскоре после этого, 30 ноября "Вуду" получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального "Вуду" конца 40-х. Главное, новый "Вуду" оказался значительно больше, чем XF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22680 кг – в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей "сотой серии" F-101 превзошел только "Сандечиф" F-105.

Хотя "Вуду" и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели "Пратт & Уитни" 3-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники.

Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на двигателях "Вестинхауз" XJ-34, но возросшая тяга означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что в свою очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа.

Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора, поднятого несколько выше, уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза.