Юность, 1973 № 02

Судно ещё на приколе, двигатель молчит, в вахтенном журнале в графе «Отработанные часы» красуется «О», а приборы фиксируют… износ в один микрон!

Первая загадка. В чем дело? Все тщательно проверяем, ищем возможные ошибки — и ничего не находим. Впадаем в легкую панику. За обедом в кают-компании старший механик (по-флотски «дед») Николай Александров вдруг, между прочим, спрашивает второго механика, отвечающего за главные дизели:

— Валы отцентрованы?

— Да.

— Долго пробуксовали?

— Оборотов двадцать.

Я так и подскочил: неужели эти сделанные вручную, без пуска, обороты и дали микронный износ, уловленный нашими приборами? Вмешиваюсь в разговор (хотя делать этого и не положено):

— На каком двигателе пробуксовали?

— Да на твоем, радиоактивном, — последовал ответ.

Так оно и есть! Мне уже не до компота. В тот же день я уже сам для проверки сделал вручную ещё двадцать пробуксовок. Приборы показали, что износ увеличился еще на 0,5 микрона. Снова орудую двухдюймовой трубой-буксовкой, как рычагом. Два, раз! Два, раз! До чего же тяжело! (И как это у ребят всё так легко получается!) Отсчитываю двадцать оборотов. Поршень в нижней мертвой точке. Замеряю износ — без изменений. Еще двадцать оборотов — результат тот же.

Значит, в методику нужно вносить поправку: учитывать количество пробуксовок перед пуском.

Мои действия, конечно, не остаются незамеченными — на судне всё на виду. Подходят заинтересованные механики, мотористы. Все включаются в обсуждение проблемы, высказываются и по поводу возможного влияния радиоактивности на здоровье. Третий механик, ухмыляясь, говорит второму:

— Он (он — это я) уже сотый оборот вручную делает. Так и без пуска уплыть можно.

Присутствие радиоактивности на судпе вызвало много толков. Но в целом, как я заметил, моряки преодолевают «психологический барьер радиоактивности» без особых волнений. Общее резюме было примерно таким: «Нам-то она, радиоактивность, ни к чему, но если для флота надо, — сделаем».

Для начала же радиоактивность даже помогла… сдаче корабля морскому регистру.

Пришел какой-то въедливый в форме моряка, но видно, что давно не моряк. Вопросы все ставит какие-то несущественные. Долго так продолжалось, пока кто-то не сказал, что один двигатель — радиоактивный. На сем всё и закончилось: перепуганный представитель регистра, тут же подписав приёмку машинного отделения, немедленно переместился на верхнюю палубу.

…Начались швартовые испытания: пуск двигателя — износ. Шаг за шагом мы изучали характер двигателя. Я не преувеличиваю и не одухотворяю машину, но это факт: каждый двигатель, хоть он и серийный, имеет свой, неповторимый характер, что чрезвычайно сказывается на его поведении вообще и на износе в частности. (Наш двигатель особенно бурно проявлял свою «индивидуальность», когда судно попало в шторм у Канарских островов, а также в Гвинейском заливе, когда началось траление. Износ его от дополнительных нагрузок резко возрос и не смог стабилизироваться даже спустя несколько суток. Причина, как оказалось, была в загрязнении масла. Доложил старшему механику — на 721-м часу работы тот принял решение сменить масло, хотя по инструкции, составленной в расчете на несуществующий в природе некий «средний» серийный двигатель, это полагается делать через 1 000 часов. Внести столь существенную поправку вынудили индивидуальные особенности именно нашего двигателя, выявленные в ходе непрерывного контроля за его работой.)

Через сутки цилиндры приработались, скорость износа упала. Добавили нагрузку — скорость износа возросла на некоторое время и вновь угасла.

Приступаем к ходовым испытаниям. Нагрузка становится все выше и выше, а скорость износа удерживается на одном уровне. Успеваю только фиксировать результаты. Анализировать некогда — не останавливать же судно для обработки информации!

Только решил эту головоломку, предстает новая: появился улов, и для сохранения рыбы на судне включили все холодильники. Напряжение в сети, естественно, упало… Словом, скучать не приходится до самого окончания плавания.

Так рождалась техника измерений износа двигателей в условиях плавания судов с использованием метода В. И. Постникова.

СТО ТЫСЯЧ «КАК» И «ПОЧЕМУ»

Фод руководством профессора Постникова я начал работать ещё студентом пятого курса МВТУ. Уже тогда он начал создавать диагностику деталей с помощью изотопов. Мне для начала было поручено ознакомиться с соответствующей отечественной и зарубежной литературой.

Хожу по библиотекам, изучаю по литературным источникам особенности износа деталей дизелей.

Сложилась традиция: все существовавшие ранее и существующие ныне методы начинают свой путь, опробуются на двигателях внутреннего сгорания.

Считается так: если здесь они выдержат, стало быть, можно их применять и на других машинах и механизмах.

После защиты диплома меня направили работать в Московское управление «Дизельреммонтаж». «Какая уж тут наука?» — подумал я. Месяца через два начальник управления И. И. Гулевский и главный инженер А. И. Шитиков вызывают меня.