Юный техник, 2007 № 03

Но вернемся к началу и разберемся, чем плох для изучения спектров дифракции проектор.

Современное телевидение и фотография, казалось бы, достигли в области передачи цвета огромного совершенства. Но знаете ли вы, что все дело в обмане зрения?

Действительно, смешивая желтую и синюю краски, мы видим зеленый цвет. Тот же результат можно получить, направив на экран синие и желтые лучи. Реально же зеленого цвета ни на экране, ни на бумаге нет. Он нам лишь кажется. Это легко определить с помощью спектроскопа.

А вот еще одно доказательство ложности цвета на картинах и фотографиях. Бросьте щепотку соли в пламя газовой горелки и сфотографируйте желтую вспышку пламени. Она прекрасно получится на цветной фотографии. Но наведите на нее спектроскоп. Линии натрия в изображении этого пламени вы не найдете. Поэтому, глядя на экран с изображением спектров, полученных при помощи проектора, следует четко понимать, что перед нами всего лишь картина, вызывающая ощущение спектральных цветов, хотя многих этих цветов на экране нет. Правда, так бывает не всегда.

Известен метод фотографии, позволяющий регистрировать цвет не с точностью до ощущения, а с точностью до длины волны. Но это тема отдельного разговора.

А. ИЛЬИН

Рисунки автора

ПОЛИГОН На крыльях летучей мыши

Автомобиль, способный уверенно лететь и так же уверенно двигаться по дороге, пытались построить множество раз. Сделаем такую попытку и мы. Тем более что построить модель летающего автомобиля гораздо проще, чем полноразмерную машину.

Самое сложное здесь — крылья. Они занимают много места и могут мешать движению по дороге.

Не станем выдумывать что-то особенное. Известны крылья, складывающиеся легко и просто, словно веер. На заставке вы видите мотодельтаплан, созданный в КБ имени Антонова в начале 1980-х годов. Как сообщали тогда газеты, тележка этого аппарата была снабжена управляемым колесом и могла за счет тяги винта двигаться по земле со сложенным крылом.

С тех пор в развитии крыла дельтаплана сделаны значительные успехи. Возросло, например, его аэродинамическое качество — отношение подъемной силы к сопротивлению. Сегодня оно достигает 10 и более.

Кроме того, крыло легко складывается и совсем не много весит. Все это говорит в пользу летающего автомобиля с крылом дельтаплана (рис. 1).

Представим себе мотодельтаплан с крылом, оснащенным механизмом для быстрого складывания, закрытой кабиной и приводом на колеса с независимой подвеской. Необходимость соединения двигателя такого аппарата то с винтом, то с колесами задача довольно трудная. Попробуем решить ее на уровне XXI века. Двигатель вращает электрогенератор, а от него работают электродвигатели, вмонтированные в каждое колесо. Тогда наш аэромобиль становится полноприводным вездеходом, сможет быстро и устойчиво двигаться по шоссе и даже по бездорожью.

Но есть еще одна стихия, движение по которой не менее трудно, чем по болотистой местности. Это улицы, с их пробками и частыми остановками и стартами, приводящими к огромному расходу топлива. С выбранной схемой решается и эта проблема. Поставим между генератором и моторами молекулярный конденсатор. Тогда основной двигатель сможет работать на малой мощности в самом экономичном режиме, постоянно заряжая этот конденсатор. При необходимости быстрого разгона после остановки на светофоре моторы колес возьмут из него добавочную электроэнергию. Расчеты, проделанные автомобилистами, показывают, что при такой схеме автомобиль при езде по городу будет расходовать 3–5 л бензина на 100 км.

Схема с конденсатором полезна и для автомобиля летающего, поскольку ему важен как можно более короткий пробег на взлете. Для этого необходимо максимально поднять мощность двигателя на взлете. Вспомним, что электрогенератор легко обращается в двигатель, стоит лишь подать напряжение от конденсатора на его клеммы. И тогда его мощность добавится к мощности двигателя, вращающего винт, что, несомненно, должно уменьшить длину разбега.

На модели можно это сделать иначе, подключая при разбеге двигатели колес к конденсатору и работающему на максимальной мощности генератору. Крыло модели (рис. 2) имеет два лонжерона, выгнутых из дюралюминиевой трубки диаметром 10 мм. На них надета обшивка из плотной, но легкой ткани.

Рис. 2

В заднюю кромку обшивки крыла вставлена сложенная вдвое стальная авиамодельная корда. Ее натяжение регулируется специальными винтами по концам лонжерона. Профиль крыла создает единственная нервюра из стальной проволоки диаметром 3 мм. В средней части крыла корда закреплена на штифте, установленном в поперечной балке. Лонжероны, нервюра и поперечная балка соединяются в один узел при помощи кусочка дерева с отверстиями и закреплены на клею. Все остальные элементы конструкции выполнены из дюралюминиевых трубок диаметром 6 мм. Крыло получается очень легким и настолько жестким, что ему не требуются расчалки.