Юрьев день

И вот, наконец, сразу после Пасхи наступил долгожданный момент. Еще с вечера я разжег топку и оставил ее в дежурном режиме, чтобы за ночь воздух внутри дирижабля достаточно прогрелся. Затем ранним утром затушил форсунку, при помощи двух механиков вытащил из котла щитки, которые препятствовали нагреву медных трубок, где, собственно, и испарялась вода. Теперь установка была готова не только обогревать воздух, но и давать пар для двигателей.

Дирижабль уже имел подъемную силу, превышающую его вес, и не взлетал только потому, что был прикреплен к длинной платформе на десяти колесах. Именно на ней ему предстояло выкатиться из ангара, а после полета – закатиться обратно. Если, конечно, останется чего закатывать.

Прямоточный котел набирает давление быстро, и уже через пять минут и дирижабль, и его экипаж были готовы к полету. Команда воздушного лайнера состояла из трех человек.

Капитан – Николай. Просто потому, что я, как инженер-разработчик двигательной установки, не мог никому уступить место бортмеханика. В обязанности капитана, кроме руководства командой, входило оперирование рулем направления.

Рулевой – штабс-капитан Александр Кованько. Тот самый, кому в другой истории суждено было стать бессменным командиром воздухоплавательного отряда. Впрочем, он и в этой делал ничуть не худшую карьеру. Рулевой должен был управлять хвостовыми рулями, при помощи которых дирижабль мог поднимать или опускать нос. Для этого перед ним располагался точно такой же штурвал, как и перед капитаном – на самом деле просто деревянное колесо с четырьмя спицами диаметром примерно в полметра. Поворот на одну спицу соответствовал отклонению подвижной плоскости на один градус.

Стартовая команда быстро отцепила большую часть веревок, коими гондола крепилась к подвижной платформе, оставив только четыре. Они были привязаны так называемым «шлюпочным узлом», который мгновенно развязывается, если дернуть за ходовой конец. И, наконец, четыре солдата по команде синхронно дернули за те самые концы. Дирижабль начал медленно подниматься.

В отличие от предыдущих испытаний, сейчас я вовсе не был уверен, что мое творение вот так сразу полетит. Просто потому, что дельтапланы я собирал еще в прошлой жизни, а про дирижабли только читал.

Однако дирижабль таки полетел. Правда, немного своеобразно. Едва оторвавшись от земли, он начал поднимать корму несколько быстрее, чем нос. Я даже подумал, что он в конце концов встанет вертикально, наподобие рыболовного поплавка, но дифферент достиг градусов двадцати пяти и более увеличиваться не стал. Вот в такой несколько странной позиции мы медленно поднимались.

– Рулевой, пять градусов вверх! – скомандовал Николай. – Бортмеханик, оба мотора полный вперед!

– Полный назад, – флегматично поправил я брата, перекидывая сдвоенный рычаг реверса и открывая оба крана подачи пара. – И рули действительно на пять градусов, но только не вверх, а вниз.

– Почему?!

– Потому что тяга двигателей направлена по оси дирижабля, и если мы сейчас дадим полный вперед, то быстро уткнемся в землю, независимо от положения рулей, нос-то вниз смотрит. Нет, надо сначала немного набрать высоту раком, выровнять машину, и только после этого можно будет лететь вперед.

Дирижабль действительно начал разгоняться кормой вперед, одновременно набирая высоту и выпрямляясь. Когда нос не только встал по горизонту, но и задрался градусов на десять, а корму повело вправо, я перекрыл пар, перекинул реверсы в нормальное положение и, вновь открыв паровые краны, скомандовал:

– А вот теперь рули на три градуса вверх!

– Говорил же я, что тебе надо быть капитаном, – буркнул Николай.

– Каким еще капитаном, если я сижу спиной вперед и ни хрена не вижу, куда ты рулишь! В общем, командуй и не волнуйся – никуда опыт не денется, придет со временем.

Наш аппарат перекосило потому, что он вообще не имел никаких средств корректировки статического продольного баланса. У ранних творений Цеппелина, например, для этой цели служил подвижный балласт. Я же ограничился только большим хвостовым оперением по типу самолетного. Естественно, я знал, что такое оперение будет эффективно только в движении, а на малых скоростях и в покое что оно есть, что его нет – без разницы. Однако мне казалось, что статическую устойчивость можно обеспечить тщательным расчетом взаимного положения центра тяжести и условной точки приложения подъемной силы. Вот только практика показала, что даже в самые тщательные расчеты может вкрасться неточность. Ничего, потом всю гондолу можно будет сдвинуть немного назад, конструкция это позволяет, а сегодня и так полетаем, с повернутыми на два-три градуса вверх рулями на стабилизаторе.

Тем временем мы все поднимались, и скоро Николай объявил:

– Высота триста метров, скорость сорок пять километров в час! Переходим в горизонталь. Алик, убавь тягу на треть.