Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля

Специалисты делали всё возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Сразу после установления места падения «МиГа» были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учет всех частей самолета. По стоящим рядом березам, верхушки которых срубил «МиГ», получилось точно установить угол наклона его траектории перед ударом о землю. Размеры ямы, образовавшейся при ударе, позволили вне зависимости от показаний приборов определить скорость полета.

Не менее строго изучалась возможность столкновения с птицами, другим самолетом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы. Отряды солдат несколько раз прочесывали округу в поисках такого шара или останков птиц. Были изучены документы, регламентирующие полеты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолетов, находившихся в данном районе. Версии о столкновении были отвергнуты.

Важная информация была получена при изучении состояния экипажа, включая момент удара о землю. Медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина, изучив динамику ее частотного спектра. Эксперты по отпечаткам пальцев рук и обуви установили, в каких позах находились пилоты при ударе. Патологоанатомы произвели тщательное обследование останков. Комиссия подтвердила сделанное ранее предположение: Гагарин и Серёгин было полностью работоспособны до самого конца. Юрий Алексеевич левой рукой держался за ручку управления двигателем. Ноги у обоих летчиков были на педалях. Следов отравления ядами или газами обнаружено не было, как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара.

Так что же могло произойти в полете? Что стало причиной катастрофы?

В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович Белоцерковский и летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унесшей жизнь Юрия Гагарина. Они сообщили, что группа специалистов по динамике полетов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского произвела ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. Примечательно, что расчеты делались на той же вычислительной машине БЭСМ-2М, на которой Юрий Гагарин производил свои исследования по аэродинамике полета космоплана «ЮГ». С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.

Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Юрий Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полет совершался между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и «МиГ» оказался на закритических углах атаки в положении отвесного пикирования.

Тут возможны три причины.

Первая причина – при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма «рваный», с «языками» облаков, пилоты могли принять такой «язык» за препятствие: другой самолет или шар-зонд. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие – например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру со взятием ручки на себя и сваливанию «МиГа».

Вторая причина – попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые свободные (или концевые) вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полете строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей летящей впереди машины – иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним почти невозможно: самолет уходит в резкий крен и сваливание.

Третья причина – восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания «МиГа» при горизонтальном полете. С учетом приближающегося в тот день холодного фронта нельзя исключать подобные явления из анализа.

Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трех перечисленных факторов. Если не виден естественный горизонт, как в последнем полете Гагарина, пилотирование затруднено, и пространственная ориентировка ведется только по приборам, в основном по авиагоризонту. Однако резкий маневр, особенно когда он сопровождался выходом на большие углы пикирования, способен привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. Правильно оценить свое пространственное положение пилоты смогли бы только при выходе из облачности, то есть на высоте около 400–500 метров. Но в том-то и дело, что для вывода «МиГа» из отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.