Из истории летательных аппаратов

В 1918 г. в Германии поступил на вооружение очень интересный самолет-истребитель, биплан "Фоккер D-VII". Его особенностью были свободнонесущие крылья толстого профиля с большой кривизной средней линии. Крылья соединялись стойками, что придавало конструкции большую жесткость на кручение, так как естественная жесткость крыльев на кручение при полотняной обтяжке была недостаточна. На самолете был установлен двигатель БМВ водяного охлаждения мощностью 185-220 л. с. Самой главной особенностью самолета было применение профиля крыла с очень высокой несущей способностью. На рис. 4 дано сравнение зависимостей Су по a для английского профиля "RAF-15" и профиля крыла самолета "Фоккер D-VII". Как видно, у последнего срыв не только происходит на больших углах атаки, но и протекает более плавно.

Особенности профиля крыла самолета "Фоккер D-VII" очень убедительно проявлялись в практике полетов. Неожиданные явления потери управляемости и сваливания на крыло, характерные для английских и французских истребителей того времени, не имели места у самолета "Фоккер D-VII". Это не только снизило аварийность, но и позволяло при маневрировании спокойно доводить самолет до больших значений Су, уменьшая тем самым радиус виража.

После окончания первой мировой войны фирма "Фоккер" стала строить свои самолеты в Голландии. В 1922 г. Советский Союз закупил у нее партию самолетов "Фоккер D-VII", которыми были вооружены несколько авиационных отрядов. В эксплуатации самолеты показали себя с хорошей стороны.

Рис. 4. Сравнительные графики коэффициентов подъемной силы тонкого профиля RAF-15 и толстого профиля крыла самолета "Фоккер D-VII"

В конце первой мировой войны в Германии фирмой Юнкере был построен истребитель-моноплан со свободнонесущим крылом металлической конструкции. Крыло было расположено в нижней части фюзеляжа и поэтому обзор для летчика был несравненно лучше, чем у самолета "Моран". Этот самолет по своей схеме послужил прообразом более поздних типов истребителей и во многом определил дальнейшее направление их развития, которое стало доминирующим в 1934-- 1935 гг.

Заканчивая рассмотрение развития маневренных истребителей в период первой мировой войны, отметим, что в России -- на Русско-балтийском заводе и некоторыми конструкторами в других местах -- разрабатывались истребители различных типов, однако они не поступали на вооружение.

Следует остановиться на истребителе С-20, сконструированном под руководством известного конструктора И. И. Сикорского. Он представлял собой нечто среднее между самолетами "Ньюпор" и "Кемел", а именно, нижнее крыло у него было более узким, но имело два лонжерона, что обеспечивало достаточную жесткость конструкции. Этот самолет, вероятно, не уступал по характеристикам лучшим истребителям того времени.

Конструктором и владельцем небольшого заводика в Москве итальянцем Ф. Э. Моска был разработан истребитель "Моска бис" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. Это был моноплан, его крыло было несколько приподнято над фюзеляжем и разрезано так, что летчик мог смотреть поверх крыла и под крыло. Самолет "Моска бис" был построен небольшой серией, но на фронт не поступил, поскольку он не мог конкурировать с истребителями противника. В 1920-- 1921 гг. самолеты "Моска бис" использовались в Московской авиационной школе. Крыло небольшого размаха, да еще с вырезами в центре, очень ухудшало его аэродинамическое качество, и самолетом было сложно управлять при посадке.

Как видно из изложенного, период 1915-- 1920 гг. характерен применением самолетов разнообразных аэродинамических схем. Кроме описанных выше, были и еще более необычные схемы, которые, однако, оказались нецелесообразными. Так, встречались схемы четырехпланные, трипланы с различным расположением крыльев, бипланы, у которых верхнее крыло имело большой вырез для улучшения обзора или даже было совсем разрезано на две части. Подобные вырезы, и тем более разрезы, приводили к значительному ухудшению аэродинамического качества и тем самым к снижению максимальной подъемной силы.

РАЗВИТИЕ МАНЕВРЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В ПЕРИОД 1920-- 1932 гг.

После окончания первой мировой войны в развитии маневренных истребителей наступила некоторая пауза. Это объясняется тем, что ротативные двигатели не имели перспектив развития по мощности, их надежность была низка, а расходы топлива и особенно масла были велики. После того, как были выпущены английские ротативные двигатели "В. R" мощностью 220 л. с., конструирование ротативных двигателей было прекращено. Двигатели водяного охлаждения продолжали развиваться по мощности без существенного увеличения габаритных размеров. Так, появились двигатели Испано-Суиза мощностью 300 л. с., американский двигатель "Либерти" мощностью 400 л. с. и ряд других.