Из истории летательных аппаратов

Полет на свободном аэростате спокоен и приятен. Единственной опасностью в полете являются грозовые разряды, от которых может загореться газ или произойти разрыв оболочки. Трудности возникают в основном при посадке. Прежде всего, посадка может произойти в неудобном месте -- аэростат может сесть на лес, болото, в воду. Наличие запаса балласта позволяет в таких случаях подняться вновь и искать более удобного места для посадки. Если аэростат быстро снижается, а запас балласта мал, то посадка произойдет с ударом, для смягчения которого служит гайдроп, т. е. тяжелый канат, свисающий вниз и дающий эффект облегчения. Наиболее опасна посадка при сильном ветре и наличии в районе посадки деревьев, строений и, особенно, высоковольтных линий. Во время посадки при сильном ветре стараются возможно скорее выпустить газ на небольшой высоте, для чего служит специальное разрывное приспособление.

Воздухоплавательный спорт, который одно время был достаточно широко развит, теперь почти прекратил свое существование. Причин для этого много, но основная причина заключается в возросшей опасности столкновения с самолетами и в обилии высоковольтных линий. Как известно, в последние годы свободные аэростаты были усовершенствованы применением легких и непроницаемых для газа оболочек из пластмасс и применением автоматических устройств для обеспечения устойчивости полета. Еще раньше в Советском Союзе были разработаны герметические кабины, обеспечивающие полет на очень больших высотах.

П. Н. Нестеров совершил несколько полетов на свободном аэростате. Один из полетов был довольно длительный -- за 13 час было пройдено около 800 км.

НА УЧЕБНОМ САМОЛЕТЕ

Занимаясь в воздухоплавательной школе, П. Н. Нестеров стремился перейти к полетам на самолетах. Сначала он получил разрешение заниматься в авиационном отделе школы, а затем перешел окончательно в это отделение для обучения полетам.

В те годы для обучения полетам применялись два типа самолетов: двухместный биплан "Фарман-4" и одноместный моноплан "Блерио-XI". В период 1909-- 1912 гг. это были два самых популярных самолета. В соответствии с этим существовали и две методики обучения: школа Блерио и школа Фармана. В России применялась в основном методика Фармана. Остановимся подробнее на самолете "Фарман-4", на котором учился летать П. Н. Нестеров.

По своему внешнему виду "Фарман-4" очень напоминал уже описанные балансирные планеры, но он был больше по размеру, имел толкающую винтомоторную группу с ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с. и шасси с колесами и полозьями. На первый взгляд самолет казался весьма несуразным и неаэродинамичным. Из поверочного расчета этого самолета было получено его максимальное аэродинамическое качество, равное со 4,5; но это значение К соответствует большому значению Сy, а полеты выполнялись при качестве, равном 3,5-4,0.

Несмотря на свое аэродинамическое и конструктивное несовершенство, в 1910-- 1911 гг. самолет "Фарман-4" имел большое распространение и его конструкции подражали очень многие конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. Конечно, увлечение самолетом "Фарман-4" было кратковременным, но широко распространенным. Этот самолет видели жители многих городов России при полетах С. И. Уточкина, М. Н. Ефимова и других, на "четверке" начинали свою летную деятельность первые русские военные летчики Л. М. Мациевич, Е. В. Руднев и многие другие.

Первый летательный аппарат, который пришлось увидеть автору в 1911 г., был "Фарман-4" под управлением С. И. Уточкина на московском беговом ипподроме. Летом 1917 г. автор, будучи учащимся средней школы, подружился с группой солдат -- учеников-летчиков московской авиашколы, которые обучались на самолете "Фарман-4" почти без всякого наблюдения со стороны инструкторов, сами обслуживали и ремонтировали этот летательный аппарат.

Самолет характеризуется рядом показателей. Подобно тому, как грузоподъемность корабля определяется его водоизмещением, грузоподъемность аэростата -- его газовым объемом, самолет, прежде всего, характеризуется максимальной величиной подъемной силы, обеспеченной энергетически. Каждый летательный аппарат, в котором используется энергетический принцип полета, расходует мощность своего двигателя и способен некоторое время, определяемое запасом топлива, развивать некоторую максимальную подъемную силу Ymax. He нужно смешивать рассматриваемую подъемную силу с ее предельной величиной, которая может быть получена при быстром увеличении угла атаки и величина которой ограничивается прочностью конструкции.

Следует указать, что для планера, не имеющего двигателя, тоже можно рассматривать длительно действующую подъемную силу, если исходить из определенной допустимой скорости снижения при выполнении спирального спуска. Тогда мы тоже будем иметь некоторую исходную мощность, равную произведению веса планера на скорость снижения.