Из записок судебного деятеля

С ноября все пришло в первобытный вид, и следы крушения отошли в область истории. Управляющий дорогою сообщил мне, что сквозной путь сомкнут и что мы можем вернуться в Харьков. Я назначил наш отъезд к 5 часам дня. Но уже с утра стали раздаваться свистки и грохот поездов, увозивших участников следствия. Уехали военные команды, почтовое и телеграфное отделения, вагоны с кузницами и различными подъемными машинами и кранами, и, наконец, остался один наш служебный поезд. Под вечер пошел первый снег, но скоро перестал, покрыв землю тонким белым слоем. В шестом часу двинулись и мы. Когда так долго стоявший неподвижно поезд пришел в движение, я вышел на крайнюю площадку моего вагона, приходившегося последним, и взглянул вокруг; там, где еще так недавно горели костры и электрические лампы, лежала мертвая белая пелена, над которою начинали блистать ранние осенние звезды. Все было молчаливо и таинственно. Точно какая-то невидимая рука свернула недавнюю яркую декорацию. Мы удалялись, усиливая ход, и один лишь черный крест над частью лица и черным усом, все уменьшаясь посреди бесконечной белой поляны, оставался немым свидетелем того, что здесь произошло и было пережито.

Едва ли нужно рассказывать подробно и последовательно все перипетии следствия по делу о крушении. Оно напечатано для высших сановников; отдельный экземпляр его препровожден мной для хранения в императорскую публичную библиотеку, а к V главе настоящих воспоминаний я прилагаю экземпляр проекта правительственного сообщения о результатах следствия, из которых видно все, что было добыто совместным трудом судебных властей. Перечислять газетные корреспонденции о ходе дела, коим в то время страстно интересовалась вся Россия, и вспоминать все труды, заботы и тревоги, понесенные и испытанные нами, не стоит, да многое уже и ускользнуло в этом отношении из памяти. Могу только сказать, что никогда в моей многотрудной и богатой впечатлениями жизни не испытывал я такого возбуждения мысли и нервов от непрерывной ответственной работы и всесторонне сосредоточенного внимания к каждому своему и своих сотрудников шагу.

Поэтому укажу лишь на общий ход и выводы следствия, а также расскажу наиболее выпуклые его эпизоды.

Подробным исследованием и всесторонней технической оценкою его условий было выяснено, что прибывший с опозданием против расписания почти на полтора часа утром 117 октября 1888 г. на станцию Лозовую-Азовскую поезд состоял из 14-ти восьмиколесных и одного шестиколесного вагона и имел 64 оси, хотя согласно § 8 правил о поездах высочайших особ и § 21 правил для движения экстренных поездов чрезвычайной важности состав вагонов поезда для отдаленных переездов, определяемой министром путей сообщения по соглашению с министром двора и командующим главною квартирою и главным начальником охраны, не должен превышать в зимнее время (с 15 октября по 15 мая) четырнадцати шестиколесных вагонов или 42 осей. Вследствие такого отступления от правил, допускаемого в течение 10 лет, императорский поезд приобрел вес без паровозов до 30 тысяч пудов, превосходя длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствуя товарному поезду в 28 груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не более 20 верст в час. Несоответствие таких размеров поезда с требованиями безопасности возбуждало не раз сомнения и опасения в лицах, имевших к нему отношение. На станции Лозовой Азовской, для ведения поезда двойною тягою, были прицеплены два паровоза — товарный и товарно-пассажирский, что, согласно п. «а» § 69 правил движения, при диаметре ведущих колес первого паровоза в 4,52 фута, безусловно, обязывало не превышать скорости 40 1/2 г верст в час, каковому требованию соответствовала и установленная расписанием скорость в 37 верст в час. На перегоне между Лозовою-Азовскою и Тарановкою скорость эта, однако, была усилена и доведена, как отметил самодействующий аппарат Графтио, до 67 верст в час.