К новой свободе: Либертарианский манифест

В действительности окружная стала a) излюбленной дорогой для тех, кто регулярно ездит в Вашингтон из пригородов, и б) причиной грандиозного строительного бума, ускорившего исход белых и состоятельных жителей из центра города.

Окружная дорога не избавила столицу от пробок, а лишь усугубила транспортную ситуацию. Вместе с дорогами I-95, 70-S и I-66 она позволила любителям загородной жизни отселяться в сельскую глубинку, всё дальше и дальше от своих рабочих мест в городе.

Её строительство привело ещё и к тому, что правительственные ведомства, торговля и услуги также переселились из города в пригороды, а созданные там рабочие места сделались недоступными для многих обитателей города[6].

Как могла бы выглядеть рациональная система ценообразования, система, созданная частными владельцами дорог? Прежде всего автотрассы стали бы платными, особенно на въезде в города, на подъезде к мостам и тоннелям, но цены устанавливались бы иначе, чем сейчас. Например, плата за проезд была бы намного выше в часы пик (в том числе летом по выходным), чем в другое время суток. На свободном рынке плата за проезд в час пик повышалась бы до тех пор, пока не исчезли бы пробки и движение не стало бы более или менее равномерным. Но, воскликнет читатель, людям ведь нужно добираться до работы? Разумеется, но при этом не обязательно ехать в личном автомобиле. Кто-то предпочтёт бросить всё и переселиться назад в город, другие будут договариваться о совместных поездках, а третьи пересядут на автобусы и электрички. В результате в часы пик на дорогах останутся только те, кто готов платить за это удовольствие по рыночной цене. Некоторые сумеют устроиться так, чтобы у них начало и конец рабочего дня не приходились на часы пик. По выходным также начнут ездить меньше или будут выбирать более дешёвые часы для поездок. Наконец, высокая прибыль от тоннелей и мостов подтолкнёт частные фирмы к строительству новых сооружений. Дорожное строительство будет вестись не под натиском лоббистов, а в соответствии с логикой калькуляции спроса и издержек.

Многие способны представить себе жизнь, когда все автострады станут частными, но становятся в тупик при мысли о частных городских улицах. Здесь-то как назначать цену? Устраивать заставы при въезде в каждый квартал? Конечно же нет, потому что такая система будет неэкономной и неудобной, как для владельцев, так и для водителей. Прежде всего собственники улиц установят более рациональную плату за парковку. За стояночное место на перегруженных улицах центра города будут брать очень дорого – цена пропорциональна спросу. И в отличие от сложившейся практики, они будут брать намного больше с тех, кто паркует машину на целый день. Иными словами, собственники улиц попытаются добиться того, чтобы в районах скопления транспорта машины на парковках сменялись как можно чаще. Ладно, с парковками мы разобрались, здесь всё несложно. А как насчёт проезда по забитым городским улицам? Здесь как взимать плату? Есть разные способы. Прежде всего, владельцы улиц в центре города могут потребовать, чтобы каждый проезжающий покупал разрешение, которое можно крепить на ветровом стекле машины. Кроме того, они могут потребовать от тех, кто ездит по городу в часы пик, покупать дополнительную и очень дорогую лицензию, которую также можно вывешивать на лобовом стекле. Есть и другие методы. При современных технологиях можно потребовать, чтобы в каждом автомобиле был счётчик километража, отсчитывающий расстояние в часы пик и на загруженных транспортом улицах в ускоренном темпе. Тогда водитель в конце каждого месяца будет получать счёт. Похожий план был лет десять назад предложен профессором А. А. Уолтерсом: