К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Наконец, в частных фирмах хорошему водителю платят очень неплохую зарплату, а то и фактически отдают машину в аренду, давая работать по принципу «набери столько пассажиров и груза, сколько сможешь, возьми с них столько денег, сколько получится, потом отдай хозяину заранее оговоренную сумму, а остальное возьми себе». Реальная картина чуть сложнее, так как надо учитывать расходы на эксплуатацию, но в целом картина выглядит именно так. Все это означает, что водители сейчас относятся к самым высокооплачиваемым работникам в стране, и многие родители в простых семьях надеются на то, что их сын (о дочерях в данном случае речи нет) выучится на водителя.

Скромные крылья Родины

История северокорейской гражданской авиации началась в декабре 1946 года, когда Северная Корея и СССР создали совместную авиакомпанию. И самолеты, и экипажи там были советскими, а вклад корейской стороны на практике сводился к предоставлению права пользования аэродромами и иным наземным оборудованием. Первые рейсы соединили Пхеньян с Читой, причем полеты осуществлялись через китайский Шэньян.

В 1954 году на смену совместному предприятию пришла корейская национальная авиакомпания. Она тогда получила название «Чосон эйр» (Choson Air) – по официальному названию страны (Северная Корея официально называет себя «Чосон», в отличие от Кореи Южной, которая именует себя словом «Хангук»). В 1993 году название главного и единственного северокорейского авиаперевозчика сменили на «Эйр Корё» (Air Koryo), включив в него то древнее название страны, от которого и произошло название Кореи в большинстве языков мира, включая русский. Авиакомпания «Эйр Корё» всегда была подразделением Корейской народной армии; она подчинена Бюро гражданской авиации, которое, в свою очередь, входит в состав ВВС КНА. Поэтому все ее пилоты являются боевыми летчиками ВВС на действительной военной службе, а в случае войны воздушные суда компании могут быть легко переключены на решение военных задач.

В 1958 году первый воздушный маршрут связал Пхеньян с двумя крупными городами в северной части страны – Хамхыном и Чхонджином. Однако этот первый внутренний маршрут оказался не слишком коммерчески успешным, так что сначала там сократили количество рейсов, а потом маршрут закрыли совсем. Вплоть до настоящего времени КНДР так и не удалось создать развитую сеть внутренних воздушных перевозок. Теоретически в расписании фигурируют рейсы почти в десяток северокорейских городов, но на практике самолеты из Пхеньяна более или менее регулярно летают только в Вонсан, Хамхын и Самджиён (у горы Пэктусан), причем и в эти города рейсов мало: в Вонсан, например, в 2019 году самолет летал раз в неделю по понедельникам. В остальные города рейсы осуществляются только при необходимости, в основном – в случае появления какой-то иностранной делегации или тургруппы. В целом внутри страны авиатранспортом пользуются очень немногие, так что иностранцы составляют едва ли не большинство пассажиров на внутренних рейсах.

С 1959 года северокорейские самолеты начали летать по международным маршрутам, которые связали Пхеньян со столицами двух крупнейших союзников и спонсоров Северной Кореи – СССР и Китаем. Изолированное положение КНДР в мировом сообществе делало еженедельные рейсы в Москву и Пекин более чем достаточными. В 1974 году новый маршрут соединил Пхеньян с Хабаровском. Он потребовался в связи с ростом числа северокорейских рабочих, которые трудились на лесозаготовках в Сибири. Примерно в это же время Северная Корея приобрела свои первые реактивные самолеты: три Ту-154 были поставлены в 1975–1977 годах. Это позволило открыть маршруты в Восточную Европу – в Софию и Берлин. Северокорейские чартерные рейсы – обычно в рамках различных дипломатических миссий – стали летать и в некоторые другие страны. Около 1990 года регулярные международные рейсы (один-два раза в неделю) осуществлялись в Москву, Пекин, Берлин, Софию и Хабаровск.

Кризис 1990-х привел к резкому сужению и без того скромной географии северокорейских авиамаршрутов. Теоретически новые соглашения позволили северокорейским самолетам летать в Бангкок, Макао и Гонконг, но из-за низкого спроса рейсы эти так и не стали регулярными, а осуществлялись фактически на чартерной основе. По состоянию на сентябрь 2019 года аэропорт Пхеньяна принимал всего десять рейсов в неделю: пять в Пекин, три в Шэньян и два во Владивосток. Со своими десятью рейсами в неделю пхеньянский аэропорт остается самым незагруженным столичным аэропортом во всей Восточной Азии.