Кадры решают всё: Суровая правда о войне 1941-1945 гг.

«Я сейчас буквально места не нахожу вследствие аварий в Воздушном флоте. Не проходит дня, чтобы не получить сведения об авариях и даже тягчайших катастрофах с человеческими жертвами то в одном, то в другом округе. Достаточно указать, что только с 5 по 20 июня разбито одиннадцать самолетов и погибло тридцать человек… Кадры летного и технического состава разрослись, укомплектовываются хотя и нашим, надежным политически, составом, но чрезвычайно молодым, мало опытным (что естественно), а главное, по-настоящему недисциплинированным. Залихватские замашки, бравирование своими летными подвигами, малая авторитетность молодого начсостава — вот основные источники, откуда проистекают наши несчастья»…

И так был всегда: то состав молодой, то «бурный рост», то освоение новой техники.

9 апреля 1941 года вышло постановление ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». В постановлении говорилось, что «из-за расхлябанности ежедневно гибнет у нас при авариях и катастрофах два-три самолета, что составляет в год шестьсот-девятьсот самолетов». Интересно было бы подсчитать: если произвести на шестьсот самолетов меньше (и без того уже имелось по две машины на каждый экипаж), сколько толковых летчиков можно на эти деньги нормально обучить?

В 1944 году потери в боевых самолетах составили 24 800 машин, максимальные за войну. Но потрясает другое: из этого количества лишь 9700 погибли в боях, а 15 100 относятся к не боевым потерям. С одной стороны, советская военная приемка на заводах закрывала глаза на брак, поэтому на фронт нередко поступали самые настоящие «летающие гробы». Например, у «лучшего истребителя Второй мировой войны» Як-3, в силу непрочности конструкции, сами собой отрывались куски обшивки или отламывались крылья, а 40-килограммовую мотор-пушку нередко отдача срывала прямо в грудь летчика. С другой, сказывался крайне низкий уровень летной подготовки пилотов.

* * *

Германские авиазаводы в 1941 году и в последующие годы выпускали в два — три раза меньше боевых машин, чем в СССР, и Люфтваффе их вполне хватало, чтобы завоевать господство в воздухе.

Да и зачем нужно столько самолетов, если их нечем заправлять. Особым приказом были введены ограничения в расходе топлива, предназначенного для боевой учебы В результате накануне Великой Отечественной войны, за первые три месяца 1941 года, летчики Прибалтийского военного округа успели налетать в среднем 15,5 часа; Западного — 9 часов, Киевского — 4 часа. Для сравнения: немецкие пилоты проходили полетную выучку в объеме 450 часов, после чего отправлялись на фронт, но участия в боях еще не принимали — сначала наблюдали со стороны и набирались опыта. Между тем, во время войны советских пилотов готовили еще быстрее: «взлет-посадка» и — в бой.

Советские летчики, как правило, не умели действовать в сложных метеоусловиях, имели низкий уровень огневой и разведывательной подготовки («большинство экипажей не умеют отыскивать цели даже в крупных пунктах»), не знали силуэтов и боевых характеристик ни немецких, ни своих машин (последнее относится ко всем вооруженным силам: зенитчики азартно палили во всё, что летало, артиллерия с пехотой расстреливали и забрасывали гранами свои танки или, наоборот, радостно приветствовали немецкие— с красными нацистскими флагами на башнях).

Кроме того, из-за частых аварий, двигатели у самолетов некоторых типов запрещалось использовать на полную мощность. В. Ф. Голубев свидетельствовал:

«На ряде серий истребителей И-16 и „чаек“ (И-153) летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».

Приходилось ограничиваться полетом по кругу и стрельбой по конусу.

На самолетах новых конструкций многие пилоты вообще ни разу не поднялись в воздух. Не у каждого «сокола» хватало для этого квалификации. Генерал Г. Н. Захаров делился впечатлениями от поступавших на вооружение в 1940 году истребителей «МиГ-1» и «МиГ-3»: