Как люди научились летать

В Германии и Франции дирижаблестроение развивалось быстрее, чем в других странах лишь потому, что они постоянно вели военные действия или активно готовились к ним. И военные ведомства старались применить дирижабли для целей войны.

В Германии дирижаблями занялся граф Фердинанд Цеппелин. Уже в 1896 году он приступил к постройке огромного дирижабля, который был закончен только в 1900 году. Каркас дирижабля состоял из легких алюминиевых труб и был обтянут алюминиевыми листами. У него было еще одно новшество: две алюминиевые кабины-гондолы - одна впереди, другая сзади - были приделаны непосредственно к оболочке без подвесных устройств. В них располагались моторные отделения, оснащенные бензиновыми двигателями по 16 лошадиных сил, и отделение для экипажа. Цеппелин также использовал идею адмирала H.М. Соковнина и разместил в оболочке семнадцать изолированных друг от друга газовых баллонов-секций. Это было сделано для большей безопасности. Если по каким-либо причинам один или даже несколько баллонов теряли газ, дирижабль все равно за счет остальных мог сохранять свою летучесть, хотя, конечно, и терял часть подъемной силы.

Граф Цеппелин построил на Боденском озере для хранения своего дирижабля огромный плавучий сарай-эллинг с раздвижными воротами.

2 июля 1900 года на берегу озера собралось множество людей. Открылись ворота эллинга, и команда солдат вывела оттуда дирижабль невероятных размеров. Его длина составляла 128 метров, а диаметр - 11,7 метра. Объем оболочки дирижабля равнялся 11 тысячам кубических метров. Такой великан еще никогда не поднимался в воздух. Кто называл его "летающим мамонтом", кто утверждал, что лучше подходит "воздушный кит". Но, пожалуй, точнее всех определил сам граф Цеппелин. Он назвал его воздушным крейсером, подчеркивая без обиняков, что гигантский дирижабль построен для военных целей.

Глядя на такую громадину, мало кто верил, что эта махина может подняться в воздух. Но вот заработали моторы, экипаж во главе с Цеппелином занял места в гондолах. Стартовая команда отпустила удерживающие веревки, и дирижабль плавно отделился от плавучего причала и поплыл в небо. Скорость полета достигала 8 метров в секунду. Однако через четверть часа на борту произошла какая-то поломка, дирижабль вынужден был опуститься к эллингу для ремонта. Потом на нем были довольно успешно сделаны еще два полета. Но конструктору стало ясно, что двигатели для такой огромной махины явно слабы. За дирижаблем окончательно утвердилось название по фамилии его конструктора цеппелин и, очевидно, не зря. Это детище обошлось графу в полтора миллиона марок - почти все его состояние. И тем не менее. Цеппелин приступил к постройке нового дирижабля.

Сантос-Дюмон авиатор-спортсмен

Мы не случайно упомянули о дороговизне дирижаблестроения. Если для первого монгольфьера понадобилась кипа бумаги и два-три рулона материи, то графу Цеппелину потребовалось уже все его большое состояние, чтобы построить гигантский дирижабль.

Вот почему, говоря об истории авиации, нельзя забывать об экономической стороне дела. Постройка дирижаблей становилась не по средствам одному человеку, нужна была помощь государства или, на худой конец, богатых покровителей. Редко кто из них давал деньги бескорыстно. Одни хотели прославиться, другие - прослыть щедрыми благодетелями, а большинство разбогатеть еще больше на новом деле, которое со временем обещало немалые выгоды и прибыль. Граф Цеппелин, например, заведомо строил свои дирижабли для нужд войны, потому что военный дух в кайзеровской Германии царил с давних времен. И граф не ошибся в своих расчетах. Его сразу поддержало военное ведомство, не раз выделяя огромные суммы на постройку цеппелинов.

Французское правительство, неустанно следившее за военным развитием Германии, в свою очередь поощряло постройку управляемых аэростатов для армейских гарнизонов.

Все это, конечно, способствовало развитию дирижаблестроения. Но во всей этой лихорадочной военной гонке совершенно особняком стоит колоритная фигура авиатора-спортсмена Альберто Сантос-Дюмона.

Сантос-Дюмон, сын богатого владельца кофейных плантаций в Бразилии, получив огромное наследство, в деньгах не нуждался. Он постоянно жил в Париже и, как все богатые люди, любил развлечения. Но если одни проматывали свои состояния в игорных домах и на фешенебельных курортах, то к чести Сантос-Дюмона надо сказать, что он до самозабвения увлекался спортом. Особенно его привлекали, как мы теперь сказали бы, технические виды спорта. Он был отличным велосипедистом, потом прославился как один из сильнейших гонщиков на автомобилях и мотоциклах. Что касается моря, то плавал он, как рыба, и неоднократно принимал участие в соревнованиях яхтсменов. Не удивительно, что, как только в моду вошло воздухоплавание, Сантос-Дюмон увлекся воздушным спортом.

Для начала он сделал несколько полетов на аэростатах, и путешествия в небо ему очень понравились. Но маленького, подвижного и переполненного энергией Сантос-Дюмона не устраивало, что аэростаты подчинялись воле ветра, а не воле пилота.