Как мы спасали челюскинцев

После усиленных уговоров губернатор наконец согласился. Правда, уже в воздухе он кричал, что близок к смерти, и просил только об одном — или скорее дать ему умереть, или немедленно опустить на землю. Когда же мы благополучно доставили его в Верхнеудинск, а затем и обратно, он был в восторге и заявил, что все его старания будут направлены к тому, чтобы приобрести хоть одну такую удивительную машину и таких чудесных летчиков.

Очень скоро, после нескольких неизменно удачных перелетов по линии Верхнеудинск — Улан-Батор, население стало с полным доверием относиться к самолетам, и линия эта существует до сих пор. А я получил благодарность от Бурято-монгольской республики.

После установления регулярных рейсов меня снова перевели в 1929 году на Иркутскую линию: Иркутск — Бодайбо, золотые прииски.

Были любопытные полеты. Например полет над Байкалом на Ушканьи острова, которые находятся против Святого Носа посредине Байкала. На благополучную посадку нечего было и рассчитывать. Посадка на Байкале на поплавках считается труднейшей задачей, потому что на озере стоит мертвая зыбь, как на море, и поплавки легко можно сбить. Кроме того там почти неизменно свирепствуют штормы, а это было как раз к осени, в августе, и Байкал особенно бушевал. И чорт знает, почему меня веселила эта водяная буря подо мною! Ни одна ловко пущенная мною бомба не доставляла мне такой гордости.

Моя „специальность" — спасать людей

Вскоре после этого полета мне поручили в порядке боевого задания лететь на Ляховские острова. Это севернее устья Лены. Месяц назад туда вылетел летчик Калвиц, и целый месяц о нем не было сведений. Вот его-то и нужно было мне разыскать. Оказалось, что Калвиц потерпел около Булуна аварию: у него сломался коленчатый вал. Но ему повезло — его забрала последняя уходящая отсюда баржа. На ней он ехал со своим самолетом. Я его подобрал и привез в Якутск.

Перелет от Якутска до устья Лены проходил в незнакомой местности. Пролетел я свыше 1200 километров. Почти нигде не встречались населенные пункты. Единственное исключение — город Жиганск. Это замечательный город: 50 жителей, одна корова, двенадцать юрт и две учительницы.

За эту работу я получил благодарственную грамоту от якутского правительства. Особенно радовало меня то, что был доволен Калвиц. Это прекрасный, смелый летчик, и хотя жизни его непосредственная опасность тогда не угрожала, его очень трогало то, что за ним вылетел товарищ и товарищ этот достиг-таки своей цели! Настоящего летчика всегда в спасении радует, если даже речь идет о его собственном спасении, не только то, что именно ему оказывается помощь: он видит в каждом удачном и смелом полете растущую мощь своего любимого дела — авиации. Чертовски я жалел, когда год спустя этот парень, которого я с таким трудом разыскал тогда, разбился насмерть почти в этом же районе…

Немного спустя мне предложили лететь на поиски французского летчика Коста. Этот летчик направлялся в Цицикар, в Манчжурию. Предполагалось, что он разбился на Байкале. Искать его стоило только в горах, потому что если он сел на воду, то утонул и найти его уже нельзя будет, а если застрял в горах, то может там лежать и давать какие-нибудь сигналы. Я три дня летал над горами, часов двадцать в общей сложности. Это были неизведанные горы, так называемый Хамар-Дабан, что значит в переводе „Черный подъем". Снова неприступная природа была подо мной — тайга и суровые горы. И снова я чувствовал, что человек сильнее всего этого: и гор, и вод, и воздуха, и собственного страха! Кстати, практического значения этот полет не имел, потому что Коста скоро обнаружился в Манчжурии, но я уже все больше и больше втягивался в спасательные полеты.

В 1929 году у мыса Северного застрял пароход „Ставрополь" с пассажирами, едущими из Колымы, а рядом с ним с другой стороны замерзла американская шхуна „Нанук". Арктическая комиссия решила вывезти пассажиров с зимовки в какую-нибудь более культурную местность, например в бухту Лаврентия. Среди пассажиров были женщины, несколько детей, были и больные. Кроме того над ними нависла угроза, что пароход с минуты на минуту может быть раздавлен льдами. Вот и предложили мне и Слепневу выехать с самолетами на пароходе в бухту Провидения.

7 ноября мы вышли из Владивостока. 23 ноября стали на якорь в бухте Провидения и тут же приступили к сборке самолетов. Вылететь сразу не могли, потому что погода была плохая и мотор у меня „сгорел", фактически конечно не сгорел, а из-за недостатка масла в одном из цилиндров поршень заело. Нас оставили зимовать в бухте Провидения. Исправили мы машину, поставили другой мотор и 26 июля вылетели из бухты Провидения в бухту Лаврентия, а оттуда на мыс Северный. Там я приступил к перевозке пассажиров с парохода „Ставрополь", а Слепнев разыскивал американцев — Эйельсона и другого, которые перевозили пушнину с „Нанука" и разбились. Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый — новорожденный.