Как мы спасали челюскинцев

Товарищи забывают, что я старше революции на девять лет. Никаких переломов, о которых пишут в романах, у меня не было. Только и читаешь о таких вещах в книжках. Читаешь и думаешь: вот какие истории бывают. Как будто все это сто лет назад было. Будто читаешь об освобождении крестьян. Советская страна — для меня родина полностью и целиком. Когда я, как всякий парень, мечтал о том, что буду великим летчиком, Знаменитым волейболистом, замечательным изобретателем, я никогда на отделял себя от моей страны. Я мечтал прославить свою страну: быть великим советским летчиком, стать удивительным советским человеком.

Родина! Этим все сказано. Отдать жизнь и силы свои родине. Служить ей верой и правдой.

Тренировочная программа была закончена в апреле 1929 года. Началась серия полетов по боевому применению. Тут и разведка, и ориентировка, и стрельба, причем полеты длительные: два с половиной — три часа. Совершенно самостоятельные полеты в Ялту, Евпаторию с инструктором — летчиком-наблюдателем. Начала меняться и моя личная жизнь. Пошли разговоры о том, кто куда поедет после окончания школы.

Нас выпустили 2 июля 1929 года. Вышел приказ Реввоенсовета о присвоении нам звания командиров Рабоче-крестьянского красного флота. Устроен был торжественный выпуск. Мы надели настоящую командирскую форму.

Меня назначили в Ленинград, в эскадрилью, на тяжелые морские самолеты. В Ленинград поехало четыре человека. Началась трудовая, суровая, самостоятельная летная жизнь.

В эскадрилье я прослужил весь 1929 год. Производил самостоятельно сложные полеты. Летали мы на самолетах «МР-1», на «ЮГ-1». Командиром нашим был т. Шляпников. Я у него многому научился.

Здесь мне впервые пришлось столкнуться со старыми летчиками. Разница между старым и новым летчиком конечно чувствуется. У старого летчика другая закалка, другие привычки, другие традиции. Разные были традиции — хорошие и плохие. Существовала например традиция, по которой приход новичка в строевую часть нужно обязательно вспрыснуть. Собирались, выпивали и тут же рассказывали, кто как летал, кто разбивался. Много и врали: знай, мол, наших. Однажды после одной такой встречи, где очень много было разных рассказов, молодой летчик Петров из удальства на другой день стал выделывать всякие штуки в воздухе и разбился насмерть. А ведь старых летчиков, прошедших гражданскую войну, все равно ничем не удивишь. Габер-Влынским в их глазах не станешь. Один старый летчик так и сказал:

— Бросьте этим делом заниматься. Кого вы хотите удивить? Мотористов или краснофлотцев? Нас этим не удивите, а себя погубите!

Я лично считаю, что удальством заниматься не следует ни старым, ни молодым, ни людям среднего возраста.

В мае 1931 года меня откомандировали инструктором в школу морских летчиков. Прибыл я в Ейск, где был назначен в эскадрилью. В Ейске сначала работал морским летчиком, потом меня перевели на сухопутный аэродром. На морских самолетах я летал более или менее прилично, в Балтике мне приходилось садиться и на волну и на накат. Я был доволен тем, что в Ейске придется полетать на сухопутных машинах.

Получил я от начальника школы опытную группу, которую нужно было сразу, без учебных машин, перевести на самолет «Р-1» с мотором «BMW». Группа состояла из шести человек, и я начал с ней занятия.

Ученики — народ различный. Одни например очень медленно осваивают управление машиной, но зато, освоив, держат машину крепко. Другие быстро все схватывают, но скоро забывают, делают ошибки. Третьи оказываются совсем неспособными к летному делу и попадают под действие „бензиновой комиссии", которая исключает их из школы. Мне самому пришлось отчислить двух человек. Я работал с ними очень долго, и все напрасно. Дошли до высшего пилотажа. Один боялся штопора так, что чуть не выбрасывал меня из кабины. Я не решался его выпустить.

Когда летишь с учеником и он идет в штопор, тебя охватывает неприятное чувство. Были случаи катастроф, когда ученик от волнения так зажимал управление самолета, что инструктор не мог вырвать управление из его рук.

Другой ученик, которого я отчислил, не боялся всех этих фигур, по делал их слишком лихо. Он мог свалиться в любое время.

Приходилось отчислять людей даже на высшем пилотаже. Бывает так, что человек заканчивает школу, а выпустить его нельзя.

В 1932 году я ездил в Москву в Научно-испытательский институт и здесь получил тренировку на самолете «АНТ-4». Именно на самолете «АНТ-4» довелось мне лететь за челюскинцами. За годы моей работы в школе морских летчиков я совершил несколько дальних перелетов. С начальником школы летал по рейсу Москва — Харьков — Ейск, затем Москва — Воронеж — Ейск.

В Хабаровск!

7 марта 1933 года мне объявили, что я демобилизован и должен отправиться в распоряжение начальника Управления воздушных сил. Дали мне литер до Москвы. Приехал в Москву. Узнаю, что меня хотят отправить инструктором школы Осоавиахима. Я заявил, что инструкторская работа мне надоела. Мне начали говорить:

— У тебя большой стаж, о тебе прекрасные отзывы, ты должен работать в Осоавиахиме.