Как нам стать договоропригодными или Практическое руководство по коллективным действиям

Хорошей иллюстрацией этой специфической функции клуба — выработке коллективных решений — мог бы послужить Союз автомобилистов. Говорят, он в России сильный, однако я позволю себе указать на одну недоработку, которую данный клуб за собой не числит, хотя, на мой взгляд, должен. Имеется в виду его индифферентность к проблеме пробок в крупных городах. Простые люди уверены, что это производная дорог. Построим их в достаточном количестве, снабдим развязками, переходами — и все наладится. Специалисты еще предложат онлайн-трансляцию пробок, чтобы водители могли сами рассредоточиваться и происходила саморегуляция трафика, или отменить официальное протоколирование мелких аварий, или механизировать уборку с трасс заглохших автомобилей, как поступают на «Формуле-1», или что-то еще. Можно также шугать «синие ведерки», но это скорей борьба с привилегиями вообще, нежели с пробками. На все это экономист одобрительно кивнет и криво усмехнется. Потому что твердо знает, что, хотя какой-то эффект и будет достигнут, кардинально обстановка не изменится. И вообще, при нынешней доступности (относительной дешевизне) массового автомобиля как в покупке, так и в эксплуатации никакое увеличение пропускной способности не убережет «дорожный клуб» от переполнения. Число желающих будет расти опережающими темпами, а качество блага снижаться — это, если хотите, закон природы. Единственное, что эффективно лимитирует дорожный клуб по численности, — это издержки, возложенные на автолюбителей. И тут есть два пути. Либо сделать проезд бесплатным — и тогда все будут, как нравится думать левым, в равных условиях — то есть перемещаться ползком, но с равной средней скоростью. Либо установить плату за право пользования дорожной сетью, что позволит отсечь неплатежеспособных и нормализовать ситуацию для большинства. Причем отсечь — вовсе не означает исключить насовсем. Можно ввести дифференцированную плату за проезд в часы пик, можно тарифицировать каждый отдельный въезд в особые зоны, в сити-центр (сегодня аппаратура позволяет фиксировать и тарифицировать перемещения), ввести платную парковку. Перечисленные меры эффективны (хотя в разной степени), потому что — в точном соответствии с экономической логикой — обеспечивают перевод блага из разряда общедоступного (паркуйся где хочешь) в исключаемое (не выедешь из паркинга, пока не заплатишь). Платные паркинги нашли повсеместное применение в мире благодаря простоте и адресности применения, правда, с ними есть одна закавыка, о которой мы скажем чуть ниже. При введении платы люди, ценящие время меньше, чем деньги, сократят количество поездок, передвинут их на дешевые интервалы суток, пересядут на общественный транспорт — словом, начнут пользоваться автомобилем избирательно, сообразуясь с посильным бюджетом. Всегда, когда нужно защитить клуб от переполнения, встает выбор: либо очередь с ее псевдоравенством, либо членские взносы. Сообразуясь с идеологией левого или правого толка, общество может выбирать и тот и другой путь. Только не нужно никого обманывать заявлениями, будто вариант с бесплатностью и очередью — это и есть справедливость. Экономика однозначно высказывается в пользу второго варианта решения, поскольку он выявляет истинные предпочтения индивидов и защищает от сверхэксплуатации блага. (В отелях, работающих по системе all-inclusive (все включено), люди часто переедают, впрочем, там эта система имеет другие резоны.)

Базовая этика дорожно-пробочной коллизии заключается в том, что у людей с разным уровнем достатка неодинаковая ценность времени (приближенно ее можно характеризовать величиной заработка в час). Это означает, что вариант, когда проезд бесплатен и все равны, на самом деле несправедлив (по Линдалю). В этом случае обеспеченные слои ущемлены — во временном измерении они платят больше, точнее сказать, их расходы номинированы в более дорогой валюте. А бедные получают часть блага «на халяву». Этот перекос можно устранить, введя налоги на проезд. Причем для обладателей дорогих машин они, вероятно, должны быть выше, поскольку те больше заинтересованы в скорости. Вообще, нужно быть аккуратным с методом Линдаля. Так, в духе предложенного им правила, автолюбители должны платить взносы пропорционально своему доходу (как вариант, пропорционально стоимости авто), потому что именно этим определяется индивидуальная ценность времени, сэкономленного на пробках. Получается, кто меньше зарабатывает, меньше платит. Но если уж идти до конца, следует принять во внимание то, что старые машины, по статистике, генерируют наибольшее число аварий и других помех на дорогах. За это владельцев следовало бы обложить дополнительным налогом.