Как обманывают автомобилистов. Покупка, кредитование, страхование, ГИБДД, ГТО

Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?

Скупой платит дважды. Дурак – ежегодно

Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунтов, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.

Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различаются главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3–4 года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10–12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.

Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на Западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.

Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?

Дорога – это серьезно

Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25–30 см – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – 5, 6 и 8 см. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.

(См. заголовок главы.)

Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный… как бы сказать – в загородное чудо стоимостью… не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказался – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается…

В строительстве дорог, как ни в одной другой области человеческой деятельности, возможно крупное и главное – безнаказанное воровство. Дом не из того цемента, не с той глубиной фундамента и т. п. рискованно строить – не дай бог завалится, люди погибнут, уголовное дело заведут, виновника рано или поздно вычислят, найдут и посадят.

А если дорога просядет, если в два раза больше ремонтов потребует – уголовное дело не возбудят. Как и кому потребуется лет через десять доказывать чью-то вину, кто станет шурфы долбить, копать, слои земли, песка, щебня, состав асфальтобетона исследовать? (Вот сейчас бы экспертизу левой «колейной» полосы МКАД произвести по всем правилам.)

Косвенное подтверждение заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.

Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России – «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал я по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.