Как погиб Запад. 50 лет экономической недальновидности и суровый выбор впереди

Обрушение моста на шоссе I-35 в Миннеаполисе, штат Миннесота, в августе 2007 года и разрушение дамб в Новом Орлеане во время урагана «Катрина» в 2005 году — всего лишь два примера повсеместной слабости американской инфраструктуры. В своих регулярных отчетах Общество строителей США прилежно фиксирует другие многочисленные примеры. В своем опубликованном исследовании Общество строителей утверждает, что американская инфраструктура в целом близка к краху и тянет разве что на двойку. Также оно отмечает, что около 30% (590 750) мостов в США имеют «конструктивные недостатки или функционально устарели» и что на их ремонт требуется 9,4 миллиарда долларов в течение двадцати лет. И это только мосты.

Роль американского государства в обеспечении условий для предпринимательства и экономического роста за счет строительства инфраструктуры уходит к дням Дикого Запада. В книге «Смелые предприятия: как наше государство построило Америку и почему сейчас ее нужно перестроить» Феликс Рохатин высказывает ясные и убедительные аргументы и доводы за роль государства в обеспечении инфраструктуры. Он подробно описывает, как государственная политика подготовила площадку для общественных сооружений, сыгравших неотъемлемую роль в экономической судьбе Америки, от Трансконтинентальной железной дороги до канала Эри, Финансовом акте о реконструкции, корпорации Tennessee Valley Authority и создания системы автомагистралей между штатами, которая модернизировала Америку; как в XIX веке власти привлекли армию США для защиты рабочих, строивших инфраструктуру.

Все больше людей осознает, что, по словам Рохатина, «дороги и мосты Америки, школы и больницы, аэропорты и шоссе, порты и дамбы, водопроводы и системы управления воздушным движением — вся инфраструктура страны быстро приходит в угрожающее состояние», но встает насущный вопрос: откуда возьмутся деньги, чтобы исправить ситуацию, и исправить быстро? Фактически деньги, выделяемые на инфраструктуру, — частные деньги, разумеется, — по всей видимости, направляются на тщеславные проекты, из-за чего большинство ньюйоркцев с трудом припоминают, когда в последний раз на Манхэттене или в любом другом из пяти районов Нью-Йорка строили новый мост или туннель. При этом для спортивных команд города — «Нью-Йорк Метс», «Джайентс» и «Янки» — недавно построили новый стадион.

Из-за обветшалой и ослабленной инфраструктуры страдают не только США. Как утверждается в книге «Британия после Блэра — либеральная программа», по заявлению британских предприятий, состояние британской транспортной инфраструктуры является не только одним из главных препятствий на пути повышения производительности, но и очевидной преградой для деловых инвестиций. В обзоре, сделанном для Конфедерации британской промышленности, 51% компаний заявил, что репутация Великобритании как делового центра серьезно пошатнулась из-за транспортных проблем.

Закон «О восстановлении и реинвестировании американской экономики», принятый администрацией Обамы в 2009 году, предусматривает расходы на сумму 45 миллиардов долларов на транспортные проекты, то есть вдвое больше доли федерального бюджета на эти цели, и 27-миллиардный вклад частного инвестора Уоррена Баффета в 2009 году в американские железные дороги — это шаги в верном направлении, хотя и сравнительно мелкие. В конце концов, американское Общество инженеров-строителей в «Ежегодном отчете об инфраструктуре» за 2009 год оценило, что США потребуются не меньше 2,2 триллиона долларов, чтобы исправить структурные недостатки и дефекты системы общественных сооружений всей страны. Что еще хуже, еще в 2005 году Общество оценивало необходимые траты в 1,7 триллиона долларов; значит, всего за четыре года сумма увеличилась на 500 миллиардов (с 1,7 триллиона долларов до 2,2 триллиона) — весьма тревожная тенденция и, вероятно, она еще будет набирать силу в будущие годы.

Между тем уже первые шаги Китая в инфраструктуре достойны войти в легенды. По оценке журнала Economist, между 2006 и 2010 годами Китай потратит 200 миллиардов долларов на одни только железные дороги; больше этого в железные дороги не вкладывала ни одна страна, начиная с XIX века. Вдобавок в следующие десять лет китайское правительство проследит за строительством 300 тысяч километров дорог в сельских районах, а также почти сотни новых, оборудованных по последнему слову техники аэропортов.

Что касается железнодорожного транспорта, то есть данные, что к 2020 году 50% скоростных поездов мира будут ездить в Китае со скоростью 250 километров в час по дорогам протяженностью 18 тысяч километров. В Шанхае, финансовой столице Китая, уже построен маглев — суперскоростной бесконтактный поезд на магнитном подвесе, самый быстрый поезд в мире, достигающий скорости 430 километров в час. Он был построен всего за четыре года. Китайская инфраструктура, возможно, начинает из невыгодного положения, но главное, она явно находится под пристальным вниманием государства.

В поисках политической свободы