Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Мы перенесли задние амортизаторы, чтобы они были расположены в продольном направлении рядом с коробкой передач и над выходом выхлопной системы. Чтобы помешать инженерам направлять выхлопные газы на диффузор – распространенная практика для Формулы-1 1984 года – в IndyCar технический регламент запрещал создавать отверстия в заднем диффузоре. Однако элементам амортизатора был необходим тепловой щит, который не позволял бы им сгореть под раскаленными выхлопными газами. И я разместил элементы, которые выполняли роль этого щита, так, чтобы они стали своего рода продолжением выхлопной трубы и с помощью «Эффекта Коанда» генерировали прижимную силу. Это было запрещено, если рассматривать эти элементы как часть диффузора, и вполне легально, если считать основной целью защиту механических частей от разрушения. Это расположение создало большую площать низкого давления в задней части главного диффузора, через которую теперь проходило намного больше воздуха. Аэродинамическая труба показывала, что новая модель – мощный шаг вперед.

Рис. 6a. Технический чертеж задней части амортизатора на March 86C

Идеи по поводу выхлопной системы и задней подвески пришли мне в голову над Атлантикой. В самолете мне приходили и другие идеи, но я очень хорошо помню, как чертил в полете дугу безопасности.

Новая дуга была сделана из алюминия вместо традиционной стали, с небольшой титановой вставкой на вершине. Алюминий делал ее легче и эффективнее с точки зрения аэродинамики. Это не нарушало правил, и я считал, что элемент остается достаточно безопасным. Проблема со стальной дугой безопасности в том, что она состоит из четырех труб и нужно распределить нагрузку так, чтобы трубы не повредили само шасси. Это непросто, и было много случаев, когда сама дуга выдерживала аварию, но ее основание пробивало шасси и делало дугу фактически бесполезной.

Рис. 6б. Эскиз схемы раздельного выхлопа и продольного турбонагнетателя на March 86C

Но моя идея оказалась весьма противоречивой. Я не учел, что в случае переворота на гравии или траве моя заостренная структура может вспахать борозду и, следовательно, не будет защищать пилота так хорошо, как более округлая дуга безопасности. Но мы выступали с таким вариантом, и, к счастью, подобной аварии не случилось.

Это подводит меня к важному философскому вопросу, которым мы все мучились в те дни.

Глава 17

В мае 1982 года я был в Италии. Помню, как через окно телевизионного магазина я смотрел квалификацию Гран-при Бельгии и увидел, как в аварии погиб Жиль Вильнёв. Без каких-либо угрызений совести итальянские телевизионщики снова и снова показывали лежащее посреди трассы тело Жиля и его машину, разлетевшуюся на две части.

Я могу лишь догадываться, как чувствуют себя другие пилоты, когда видят нечто подобное. Я видел пилотов, на которых это повлияло очень сильно. Например, Деймон Хилл, чей отец Грэм Хилл погиб за штурвалом самолета, вероятно, признал бы, что риск повлиял на его пилотаж. Гонщики становятся старше, у них появляются дети. Это меняет их.

А что конструктор? Ferrari, на которой разбился Жиль, была создана Харви Постлтуэйтом. В Ferrari он перешел из Fittipaldi, и помню, как размышлял, что для него это должно быть очень тяжело.

К сожалению, и я узнал, насколько это трудно. В моей карьере тоже был пилот, который погиб в построенной мною машине. Айртон. Это до сих пор висит на мне тяжелым грузом, и, хотя у меня много разногласий с FIA и тем, как они управляют спортом все эти годы, я отдаю им должное за их вклад в повышение безопасности в гонках.

Конструктор шасси несет ответственность за два аспекта безопасности. Первый – отказ какого-либо компонента машины. Очевидно, что если ломается часть подвески или отрывается крыло, а машина из-за этого попадает в аварию, то это потому, что кто-то из команды допустил ошибку. Ошибка может быть при проектировании, производстве или при отсутствии должного контроля. Может, кто-то из механиков забыл затянуть гайку. В предписаниях FIA содержится предупреждение о небезопасных конструкциях, но это задача команд сделать все возможное, чтобы исключить любую возможность человеческой ошибки.

Второй аспект безопасности – то, что происходит, когда начинается авария и автомобиль врезается во что-либо. Обычно это стена, отбойник или другая машина. Как в таком случае автомобиль выдерживает удар?

В наши дни этот момент прописан в правилах, в которых FIA опирается на результаты работы покойного Сида Уоткинса, который был главным медиком FIA.

Сид был хорошим другом и очень хорошим человеком. Он начал работать сразу после войны, когда мотоциклисты не любили надевать шлемы и получали ужасные травмы головы в случае аварии.