Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Мной даже интересовалась одна из команд, выступающая в классе LMP1 гонок на выносливость. Мне оно было интересно – победа в Ле-Мане до сих пор стоит в списке моих невыполненных дел. Но команда базировалась в Германии, а это мне не подходило. Затем ко мне обратились в третий раз – и это была Ferrari. Они уже обхаживали меня, но теперь переговоры вышли на серьезный уровень. Я приехал в Тоскану к Луке ди Монтедземоло, который тогда был президентом Ferrari, и он сделал мне отличное предложение. Он хотел отдать мне всю оперативную деятельность Ferrari – и дорожные, и гоночные машины. Предложение было просто заоблачным – с гонорарами, вдвое превышающими мою и без того немаленькую зарплату в Red Bull.

Мне нужно было принять очень трудное решение, которое в итоге стоило мне нескольких бессонных ночей, в ходе которых я вновь и вновь прокручивал в голове ключевые факторы: семья, культурные и профессиональные различия, вероятность успеха, вероятность неудачи, их последствия…

Но в итоге я поблагодарил Луку и отказал ему.

Почему? Хороший вопрос.

Конечно, необходимо было учесть семейные вопросы: дети и их дела, мои отношения с Мэнди – все это я принимал во внимание. Но все эти размышления рассыпались, когда мне пришлось думать за себя. Я пришел к простой мысли: я просто не хочу уходить из Red Bull.

В конце концов, Red Bull стал мне домом. Когда я пришел в команду, она была пропитана «старым» мидлендским духом: высокомерие, скепсис, моя хата с краю. Но со временем она выработала «новый» мидлендский подход, преисполненный энтузиазма и готовности работать ради общего результата. Мы прошли путь от главных клоунов паддока, выскочек-тусовщиков из компании по производству газировки до четырехкратных чемпионов мира. И мы сделали это по старинке, основываясь на принципах, которые, как я считаю, соответствуют истинному духу автоспорта. Я думаю о начале сезона 2012 года и с гордостью вспоминаю о том, что мы не склонили головы. Мы упорно работали и преодолели проблемы. Я думаю о всех тех классных гонщиках, которых мы воспитали, вместо того чтобы скупать прославленных звезд. Я думаю о том, что мы смогли обозначить Милтон-Кинс на карте мира, о том, что на протяжении всего этого времени мы никогда не переставали работать, о том, что мы всегда шли своим путем, а не проторенными дорожками, даже если это могло привести к техническим проблемам или иным сложностям. О том, что мы никогда не выбирали простейший путь, не почивали на лаврах, считая себя центром мира. И мы всегда искали что-то новое.

Само собой, это не лично моя философия – Кристиан полностью ее разделяет, и это помогло нам построить команду на идеалах, которые мы разделяем. Но если говорить обо мне лично, то мои достижения – это в некотором роде способ вернуть что-то автоспорту в благодарность за то, что он дал мне. Мы создали команду, которая была новой, не такой, как другие, но все равно добилась результата. Моя работа здесь позволила полностью посвятить себя спорту, который я обожал с детства, спорту, который я любил не за то, каким он порой бывал, а за то, каким он мог быть: абсолютный симбиоз человека и машины, идеальное сочетание стиля, эффективности и скорости.

Эпилог (или как построить Aston Martin)

Рис. 25. Первоначальный рисунок Aston Martin Valkyrie

Итак, я отказался от предложения Ferrari. Но, учитывая свою слабеющую страсть к спорту, в том виде, в котором он существует сейчас, мне нужно было пересмотреть свое участие в Red Bull. Я не хотел уходить, но точно так же я не хотел мучиться, пытаясь сделать автомобиль конкурентоспособным, хотя он в принципе не может таким быть из-за проблем с мотором. Мне нужен был новый вызов. У меня была фантастическая карьера в автоспорте – с 1980-го, когда я в 21 год оказался в Fittipaldi, по 2014 год. За это время численность инженеров в лучших командах Формулы-1 выросла с 5 человек до 200.

Итак, после долгих обсуждений с Кристианом и Джейн мы решили, что наилучшим выходом будет немного отойти от дел. Я по-прежнему вовлечен в разработку болида и трачу примерно половину своего времени на Формулу-1 – и на машине регулярно появляются компоненты, родившиеся на моей чертежной доске, но по большей части за проект отвечают другие руководители команды, а я оставляю им пространство для развития и роста. Кроме того, я перестал так часто ездить на гонки и приезжаю лишь на несколько Гран-при – летать туда-сюда это здорово, но уже немного приелось.

Но даже если бы я ездил на них, что бы я делал? К середине 2014 года у нас было порядка 750 сотрудников – огромное количество людей, которые оплачивают счета и живут своей жизнью. И если что-то произойдет – введут принудительное ограничение бюджета, например, и команде придется сократить численность персонала, – то нам с Кристианом придется найти для них другую работу – не можем же мы просто выставить их на улицу.

В связи с этим мы обсуждали создание нового небольшого подразделения, отдельного от команды Формулы-1, – Red Bull Advanced Technologies.