Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Но бывает и наоборот: порой видишь автомобили, у которых вообще нет никакой преемственности. Их облик каждый год меняется, команда сбита с толку и не понимает собственную машину. Хорошим примером тому стал McLaren. В 2011 году у них была вполне приличная машина, но они полностью изменили концепцию в 2012-м. Получилось неплохо, но ничего впечатляющего. И вместо того, чтобы пытаться усовершенствовать его, они снова изменили концепцию к следующему году, и автомобиль провалился.

Мне показалось, что с машиной 2012 года они просто пытались во всем отличаться от других, хотя тому не всегда были причины. А на следующий год они решили скопировать элементы других машин со всего пит-лейна: передняя часть от Red Bull, середина – от Renault, а сзади – Ferrari. Стоит ли говорить, что машина ехала плохо? Проблема в том, что они продолжали переделывать машину, не понимая, что на самом деле было не так. Дарвин был прав. Эволюция часто является ключом к началу верного направления.

Глава 33

Найджелу и Риккардо автомобиль понравился, на тестах темп был неплохой, если не сказать больше. Но к старту сезона мы еще не знали, насколько быстры относительно главных соперников – McLaren и Ferrari. Квалификация в Финиксе – это был последний Гран-при Формулы-1 в Штатах перед десятилетним перерывом – прошла для нас хорошо. Во время гонки, однако, обе машины сошли с дистанции из-за проблем с коробкой передач. Не очень хорошее начало.

Между тем, если вы помните, у нас была маленькая юбка под передним крылом торцевой пластины – у нее была маленькая резиновая прокладка снизу. На высоких скоростях прижимная сила придавливала машину к земле и юбка терлась об асфальт, поэтому мы заменили ее на стальную пластину для повышения износоустойчивости.

Юбка искрилась, и это было видно по телевизору. Ferrari и McLaren совместно добивались того, чтобы это решение признали незаконным. Когда на нас давили с призывами убрать юбку, я сказал Патрику: «Вообще-то так написано в правилах, это законно, пусть подают протест». Мы нашли лазейку, все было честно, и пусть создатели правил не намеревались разрешать работы в этой области, в правилах против этого ничего не было. Более того, по ходу сезона менять правила можно только по соображениям безопасности, а искры от юбки были настолько ничтожны, что к ним никто не стал бы апеллировать.

Патрик согласился, мы придерживались наших взглядов и оставили юбку. В итоге к сезону 1993 года лазейка в правилах была закрыта, но к этому моменту соперники в любом случае скопировали бы наше решение, сократив преимущество Williams.

Для меня главным моментом уикенда стала реакция Найджела. После квалификации он вылез из машины и заявил, что она одна из лучших в пелотоне. Когда пилот калибра Найджела с первых кругов так уверенно говорит о машине – это вдохновляет.

Мне нравился Найджел. У него немного тяжелый характер, репутация зануды, но это далеко от истины. Если честно, с моей точки зрения и перспективы развития автомобиля от гонщика требуется: (а) давать хорошую обратную связь об автомобиле и (б) ехать как можно быстрее на различных трассах, не допуская ошибок. И оба пункта – про Найджела.

На предсезонных тестах он дал нам четкое представление о сильных и слабых сторонах машины, и я точно знал, что он с первых кругов выкладывался полностью. Другие гонщики, например, Ален Прост, особенно на тестах, будут прибавлять постепенно, не выжимая максимум из себя или машины, и под конец дня ты будешь весь на нервах, думая, что эта штука реально медленная. Но нет, просто Ален еще не вышел на максимум. Во многих отношениях это показывает уверенность Алена в собственных силах, но команду это только запутывает.

Найджел не был таким. Он постоянно атаковал. Когда он ехал, ты точно знал, что он подчинил себе машину и выжимает в кокпите максимум.

На второй гонке сезона на «Интерлагосе» неполадки с трансмиссией продолжились. Проблема была в так называемых зубчатых колесах – приводе от вала к шестерне. Тогда использовались шестиступенчатые коробки передач, и именно шестая шестерня вызывала больше всего проблем. В какой-то момент зубцы могут окончательно выйти из строя и тогда не смогут приводить шестерню в движение, а машина слетит с передачи, словно пилот перешел на нейтраль.

Никто не понимал, почему новая коробка передач с зауженным корпусом, вписанным в аэродинамику, и полуавтоматическим методом переключения создает столько проблем. Для Бразилии мы решили сделать коробку пятиступенчатой – вообще не использовать шестую, пусть и в ущерб времени на круге. В конце прямой машина ехала столь же быстро, но разрыв в передаточных числах был больше, а потому при каждом переключении гонщик превышал лимит оборотов. Мы отключили передачу программным методом, гонщик не мог ее использовать, но физически диск и механизм оставались на месте.