Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Впрочем, наш автомобиль тоже эволюционировал. Новые изменения в правилах касались уменьшения общей ширины машины и размера задних шин. Кроме того, в ответ на нашу сложную переднюю торцевую пластину, с юбками на нижней части, в FIA ограничили форму этих пластин. В то время нас подобное сильно не тревожило, но это был один из первых симптомов жуткой и порочной болезни, охватившей наш спорт: все большее число правил, которые чересчур подробно прописывают, где нельзя использовать аэродинамические элементы, а где – можно, а где – делать элементы только определенной формы. К теме этой мыльной оперы я вернусь позже.

Изменения правил означали, что нам надо внести механические и аэродинамические изменения и пересмотреть подход к развитию машины. В дополнение мы разработали рулевое управление с электронным усилителем, электронный помощник торможения и четырехканальную систему антипробуксовки. Все вышеперечисленное, по сути, базировалось на технологии активной подвески – в отличие от систем современных дорожных автомобилей: мощность для помощника подавалась из гидравлического насоса высокого давления (этот насос обычно использовался на вертолетах) с управлением от бортового компьютера к пропорциональному клапану, он же клапан Moog – компании, у которой фактически была монополия в индустрии воздушных судов и вертолетов в этой области. Усилитель руля был особенно необходим для Алена: ему не хватало физической мощи Найджела, а потому, чтобы справиться с высокой прижимной силой, требовалась дополнительная помощь.

Так что, да, несмотря на некоторые спады, особенно в дождевых гонках, мы доминировали весь сезон и победили. Мое второе чемпионство с моим, возможно, самым продвинутым с точки зрения технологий автомобилем Формулы-1. Довольно приятный год.

Хотел бы я сказать то же самое и про 1994-й.

Пятый поворот Как построить FW16

Глава 38

К 1993 году Айртон Сенна был сыт по горло. После победы в чемпионате 1991 года следующие два сезона он видел лишь задние антикрылья Williams. И кто бы мог его в чем-либо винить, когда он согласился на предложение Фрэнка пересесть в машину, которая наверняка выиграет следующий чемпионат? Таким образом, вероятно, лучший пилот мира подписал контракт с действующими чемпионами.

Сразу встал вопрос, стоит ли уговаривать Алена остаться еще на один год. Они с Айртоном были не лучшими друзьями. И вряд ли захотели бы снова оказаться в одной команде. Если бы пришлось выбирать между Сенной в его лучшей форме и безусловно выдающимся, но несколько высокомерным Простом, вы бы выбрали Айртона.

Фрэнк восхищался им – и не без оснований: не только потому что Сенна был одним из наиболее одаренных пилотов в истории, но и из-за ауры, которая его окружала. Возможно, это прозвучит немного банально, но рядом с ним ты чувствуешь, что находишься с кем-то по-настоящему особенным. Трудно сказать, в какой степени это было вызвано его репутацией, но аура действительно существовала.

Прежде чем попасть в Williams, мы еще ни разу толком с ним не разговаривали. Он был нашим главным соперником в 1991 году, а в 1993-м был единственной реальной угрозой Алену. В плане борьбы на трассе он был нашим заклятым врагом. Теперь же Сенна был на нашей стороне, и это было потрясающе. Я отчетливо помню тот день, когда он впервые появился на базе Williams в Дидкоте осенью 1993-го. Нас представили друг другу, и мне поручили провести для него экскурсию. Я провел его по базе, показал кабинет с чертежами, познакомил с сотрудниками. Все это время я не переставал поражаться его интересу к небольшим нюансам, любознательности и безоговорочному энтузиазму.

Я отвел его в аэродинамическую трубу показать модель болида 1994 года. Сенна захотел изучить каждую деталь, опустился на колени и, заглядывая под диффузор, внимательно слушал, как я рассказывал о ключевых особенностях машины.

Не будучи инженером, Айртон тем не менее хотел впитать в себя как можно больше информации о дизайне и философии машины. Сейчас это уже практически традиционный подход, но Сенна уже тогда знал, что чем больше ты понимаешь устройство собственной машины, тем больше это поможет ее пилотировать и давать лучшую обратную связь инженерам. И это одно из ключевых качеств пилота. Мальчишеский энтузиазм и желание учиться – именно это сделало Айртона таким великим.

И, конечно, его пилотаж. Казалось, он мог заставить машину делать то, что другим было попросту не под силу. В Формуле-1 его впервые заметили в 1983-м, во времена турбоэры. Тогда он развил особую технику вождения, при которой жал на педали тормоза и газа одновременно. Естественно, это было до появления подрулевых лепестков. По-прежнему присутствовали педаль сцепления и рычаг переключения передач. Техника Сенны заключалась в том, чтобы одновременно работать газом и тормозом в повороте, удерживая турбину на повышенных оборотах, чтобы, когда ему понадобится мощность для разгона – на выходе из поворота, – турбо была уже готова.