Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Поэтому сразу после случившегося мы с Патриком все обсудили и пришли к мнению, что необходимо выделить категорию компонентов, которые должны быть безусловно безопасны. Сюда входили система рулевого управления, тормоза, детали подвески и ключевые аэродинамические элементы – переднее и заднее антикрылья, – все эти компоненты могут стать причиной аварии. Эти узлы должен проверять наиболее опытный стресс-инженер, который затем подписывал бы чертежи.

По большей части я чувствую свою вину даже не за возможный отказ рулевой колонки, который мог спровоцировать аварию, – в чем я сомневаюсь, а за то, что испоганил аэродинамику машины. Я напортачил при переходе от активной подвески к пассивной и сделал аэродинамически нестабильную машину, и на ней Айртон пытался сделать то, на что она не была способна. Был ли у него прокол или нет, но машину сорвало с трассы, когда он поехал по внутренней траектории – по более быстрой, но менее ровной части трассы. Эта машина оказалась слишком трудной даже для него.

Сейчас я думаю: «Вот бы нам еще немного времени…» К Имоле я уже понимал проблему. Мне нужно было немного времени, чтобы доработать модель в аэродинамической трубе, а затем детали попали бы на машину, и Айртон получил бы автомобиль, который его достоин. Время не дало нам этого шанса.

Глава 47

В Италии нет такого понятия, как несчастный случай. Если кто-то умер и это не самоубийство, то кто-то должен понести ответственность.

Спустя два с половиной года после аварии Роланда Ратценбергера федеральный прокурор Болоньи Маурицио Пассарини решил, что нет оснований преследовать команду Simtek, однако выдвинул обвинения в непредумышленном убийстве в адрес руководителей команды Williams и руководства трассы.

Ответчиками от Williams были Фрэнк, Патрик и я. Федерико Бендинелли, глава фирмы Sagis, которая владеет автодромом в Имоле, обвинялся в том, что он не изменил поворот, который все считали опасным. Джорджо Поджи, директору трассы, и Роланду Брейнсераде, гоночному директору FIA, предъявили обвинения в том, что не внесли новые меры безопасности после смерти Роланда Ратценбергера.

На мой взгляд, это был какой-то цирк. Я всегда буду чувствовать собственную ответственность за смерть Айртона, но я в ней не виновен. Вина, которую я чувствовал, помогала мне работать над собой, но не на трибуне итальянского суда под председательством судьи, который действовал вопреки воле семьи. Тот факт, что случай Ратценбергера так быстро спрятали в стол, натолкнул меня на мысль, что главной мотивацией Пассарини были личная слава и известность.

Забегая вперед: в конце сезона 1996 года я был в отпуске после ухода из Williams (об этом позже) и провел большую часть времени, защищаясь в суде. Процесс начался летом 1997 года. К тому времени я уже покинул Williams, но дальновидно позаботился: мой контракт с McLaren включал пункт о покрытии всех юридических расходов, касающихся обвинений в непредумышленном убийстве. Еще пока я был в Williams, Патрик ясно дал понять, что каждому придется защищать самого себя – он мотивировал это тем, что обвинения предъявлялись каждому индивидульно. Мне казалось, что это странная позиция.

В конце концов, вечером накануне начала судебного процесса, Патрик подошел ко мне и сказал: «Просто чтобы ты знал, так как ты был главным конструктором и ответственным за дизайн автомобиля, я считаю, что ты должен взять на себя ответственность за случившееся».

Я был ошарашен. Я не ожидал такого от Патрика. Я уже говорил, что, будучи руководителем, ты должен брать на себя ответственность. Ниже меня в организации был руководитель отдела проектирования, под ним дизайнер деталей, который на самом деле и нарисовал компонент. Итак, если вы хотите играть по таким правилам, то я мог бы сказать: «На самом деле вы должны обвинять не меня, а главу отдела проектирования и дизайнера, это не имеет ко мне никакого отношения. Я никогда не видел проект». Излишне говорить, что я не сторонник такого метода работы. Их имена были исключены из разбирательства.

С тех пор я остыл. Два десятилетия спустя, оглядываясь назад, я думаю, Патрик был под давлением и не справился с ним так хорошо, как он мог бы. И надо отдать ему должное: он больше никогда и нигде не повторял эту фразу.

Итальянский суд совсем был не похож на английский. Больше напоминал итальянскую свадьбу, где любой человек может встать, что-то покричать некоторое время, а потом снова сесть.

Обвинение назначило своим техническим экспертом инженера по имени Мауро Форгьери, технического директора Ferrari в 1960–1970-х гг. Без сомнения, это был последний инженер из тех, кто был способен спроектировать и шасси, и двигатель к нему. Я очень уважал Форгьери, поэтому когда он, будучи на пенсии, доказывал нашу вину в непредумышленном убийстве, для меня это стало настоящим разочарованием. Его доказательства были построены на рулевой колонке – на ней строилось все дело против нас. Он сказал, что это было ужасное решение, которое не должно было оказаться на гоночной машине. В этом он прав, но не это стало причиной аварии.