Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Сид провел исследования, которые показали, что шансы получить травму головы при сильном ударе сбоку или сзади значительно уменьшались, если выполнить подголовники из специальной пены под названием Confor – толщиной 75 мм – и покрыть их тонким слоем кевлара. Это стало обязательным в 1996 году.

Как всегда, я внимательно изучил эти новые правила, надеясь обнаружить лазейку, и нашел ее. Новые правила требовали минимальной высоты шасси рядом с головой пилота, чтобы поддерживать новые боковые подголовники, но они не говорили прямо, что подголовники толщиной 75 мм должны были быть такой высоты. Речь шла только про минимальную площадь. Поэтому я измерил плечи Дэймона, а затем, сохраняя этот размер, опустил их, пока боковые конструкции не покрыли верхнюю часть его плеч.

Да, это было не совсем то, что имелось в виду в правилах, но аэродинамически это было намного выгоднее, потому что в противном случае шасси должно было стать тонким лезвием, чтобы соответствовать правилам. Наши соперники не заметили лазейку и на первой гонке в Мельбурне были очень разочарованы, однако правила есть правила, и ты не можешь оспаривать что-то, потому что считаешь, что в регламенте имелось в виду что-то другое. Проект шасси – это весьма долгосрочный проект, и скопировать уже в этом году нашу идею соперники не могли. Таким образом, в 1996-м у нас было солидное преимущество, а уже в 1997 году эту идею скопировали все.

Больше всего в развитии FW18 меня удивило то, насколько велик был прирост прижимной силы по сравнению с 17B. Мы укоротили боковые понтоны еще сильнее, разработали намного более длинные дефлекторы, чтобы убирать грязный поток от передних колес, доработали переднее крыло, добились более эффективной работы второго поколения укороченного диффузора – его мы представили на 17B ближе к концу сезона 1995 года. Кроме того, мы изменили расположение радиатора, передвинув его вперед: это позволило заузить «бутылочное горлышко» в задней части машины.

Еще одна концепция, которую я реализовал на FW18, состояла в увеличении угла наклона шасси – передняя часть располагалась ниже, задняя – выше. Пусть это было ахиллесовой пятой FW16 в начале 1994 года, но сочетание доски скольжения, 50-миллиметровой ступеньки на днище и поднятых торцевых пластин спереди, прописанных в 1995 году в техническом регламенте, вместе с нашими короткими боковыми понтонами привело к тому, что шасси с большим уклоном теперь смотрелось неплохо. Аэродинамическая труба показала, что если построить машину вокруг этой идеи, мы получим гораздо больше прижимной силы.

Патрик не разделял этот подход, поскольку в таком случае, чтобы избежать трения доски скольжения об асфальт, автомобиль нужно было расположить выше переднего края планки. Это могло привести к повышению центра тяжести. К 1996 году у нас появилась модель для симуляции простой трассы, которая могла бы оценить улучшение времени на круге с увеличенной прижимной силой по сравнению с потерями, связанными с повышенным центром тяжести. Мы увидели приличное улучшение времени круга за счет увеличения угла наклона, но модели шин, которые мы использовали при этой оценке, были грубыми и не учитывали тепловые эффекты.

Чтобы провести более точные замеры, мы придумали простой эксперимент. Во время тестов мы прикрепили болты к дуге безопасности, чтобы установить соотношение высоты центра тяжести ко времени круга и посмотреть, как он влияет на деградацию и работу шин.

Мы проводили эти тесты на трех разных трассах, и каждый из них показал уверенный рост уровня прижимной силы. Эта концепция служила мне верой и правдой еще долгие годы, и до сих пор шасси Red Bull расположено под наибольшим углом по сравнению с любой другой машиной на стартовой решетке.

Короче говоря, цель FIA заключалась в том, чтобы сократить уровень прижимной силы на 30 % по сравнению с автомобилями начала сезона 1994 года. С FW18 мы отыграли все потери.

Кто-то скажет, мол, Эдриан, ты придумываешь все эти обходные пути. Разве это не намеренный саботаж усилий FIA по улучшению безопасности в гонках? И я бы даже согласился, если бы не кое-какие «но». Во-первых, это – игра: FIA всегда пытается придумать ограничения, чтобы сделать машины медленнее, а наша работа, тех, кто работает над эффективностью болида, заключается в том, чтобы найти способы вернуть эту скорость. Это неотъемлемая часть сути Формулы-1, и если бы FIA не придумывала эти изменения регламента, у нас было бы еще больше прижимной силы. Это вечное противостояние инженеров и правил.

Глава 50

В конце 1995 года гоночный инженер Дэймона Хилла Дэвид Браун ушел в McLaren. Мы решили обратиться к внутренним резервам: молодой инженер-конструктор Тим Престон пошел на повышение и стал гоночным инженером Дэймона.

Единственная проблема заключалась в том, что у Тима не было опыта работы гоночным инженером, поэтому я решил приглядывать за ними, пока новичок адаптировался.