Как «шаттл» Москву «бомбил»

Как вообще Ю.Г.Сихарулидзе намеревался отделять от шаттла этот «контейнер со спецгрузом»? Если военный груз предполагалось запускать изнутри грузового отсека, то возможны три варианта:

- отделение с помощью устройства, напоминающего пружинные толкатели;

- отделение с помощью небольшого ракетного блока;

- выведение с помощью некого манипулятора.

Любой из этих вариантов задает разные начальные условия для движения «контейнера со спецгрузом» после отделения его от «Спейс шаттла». Но эта тема вообще почему-то оставлена в стороне автором отчета.

Не проясненным остается и вопрос, будет ли потом, на этапе уже раздельного полета шаттла и его военной нагрузки, производиться отделение собственно «спецгруза» от его «контейнера»?

Во-вторых, Ю.Г.Сихарулидзе не учитываются термодинамические нагрузки на реальную конструкцию орбитальной ступени. Если же учесть, что грузовые створки и системы обеспечения теплового режима (например, радиаторы системы терморегулирования) на их внутренней поверхности выполнены из композитных материалов и алюминиевых сплавов, то, хотя зона расположения грузовых створок и находится в наименее теплонагруженной области на участке атмосферного спуска, есть риск разрушения конструкции реального шаттла во время «нырковой» операции. Для защиты створок отсека полезного груза – а также во всех в зонах, нагреваемых до 370 °С: верхняя часть крыла, хвостовая часть фюзеляжа и др., - применялся материал FRSI (Flexible Reusable Surface Insulation), представляющий собой белую силиконовую резину на войлочной основе Nomex. Панели FRSI изготавливались в виде листов размером 90 х 120 см и толщиной до 1,6 см. Не будем также забывать, что алюминий уверенно держит с точки зрения силовых нагрузок температуру 150-175 градусов по Цельсию, а затем теряет прочность. Температура же плазмы «за бортом» от 1250 до 1650 градусов по Цельсию. Данные, которые приведены на странице 390 доклада «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974». и о которых знал Ю.Г.Сихарулидзе при написании отчета, свидетельствуют, что в районе расположения грузовых створок нагрев при спуске в атмосфере ожидался 650 градусов по Фаренгейту (или 343 градуса по Цельсию). Даже если проводить сброс ядерной ракеты максимально быстро, все равно есть риск перенагрева конструкций корабля, и, значит, его разрушения. Тем более что защищена панелями FRSI только внешняя часть створок грузового отсека.

В-третьих, совершенно не ясно, как сможет эффективно работать экипаж на участке спуска в условиях хоть и относительно небольших, но все же имеющих место перегрузок (до 2-2,5 единиц). Если же операция будет осуществляться автоматически, то зачем вообще нужно наличие космонавтов на борту? Только для маскировки?

В-четвертых, в отчете Ю.Г.Сихарулидзе не рассматриваются варианты осуществления полетных операций в проблемных ситуациях. Например, в случае невозможности закрыть створки грузового отсека после сброса ракеты с ядерной боеголовкой. Что будет, если створки в этот критический момент полета действительно не удастся закрыть? Напомним, что на них установлены 32 защелки. Не приведет ли эта, казалось бы, «мелкая неисправность» к разрушению в атмосфере всей крылатой орбитальной ступени, к гибели и шаттла, и его экипажа?

Ну, и еще один аргумент, – о котором, правда, Ю.Г.Сихарулидзе в середине 70-х годов прошлого века не мог знать. Автор отчета собирается «бомбить Москву» с высоты 67 километров. Напомним, что разрушение шаттла «Колумбия» при аварийной ситуации 1 февраля 2003 года произошло на высоте 66,8 км. При этом скорость «Колумбии» была 20,9 Маха или 25603,668 км/час (7,11 км/с). Шаттл проходил зону максимальных аэродинамических и тепловых нагрузок. Ю.Г.Сихарулидзе предполагает отделять «контейнер со спецгрузом» практически на той же высоте, но даже на еще более высокой скорости 7,75 км/с. А ведь до этой высоты и на этой повышенной скорости орбитальная ступень при выполнении «нырка» уже некоторое время должна лететь с раскрытыми грузовыми створками, то есть подвергаться существенным аэродинамическим и тепловым нагрузкам. Есть ли гарантия, что «ныряющий» шаттл выдержит эти нагрузки?

В силу изложенного выше ясно, что проведенные Ю.Г.Сихарулидзе расчеты не подтверждают возможность применения реального корабля «Спейс шаттл» в качестве орбитального бомбардировщика, поскольку совершенно не учитывают его технические, аэродинамические, термодинамические и полетные возможности.

Аналогичные боевые задачи гораздо проще и эффективнее решались бы одноразовым беспилотным комплексом с шахтным базированием.

(Кстати, Павел Шубин в статье «Нырок с ядерным бомбометанием» пишет:

«Для возврата на низкую орбиту ему (шаттлу – С.Ч.) требовалось скорость всего 200 метров в секунду. Конструкция шаттлов предусматривала установку на каждый из них трех дополнительных баков, обеспечивающих приращение скорости до 150 метров в секунду каждый. Так что задача выглядела совершенно реальной».