Карл БЕНЦ. На заре автомобилестроения. Биография

Но Бенц, в высшей степени огорченный привлечением совершенно посторонних людей и, по его мнению, их совершенно не правильными действиями, все таки не сдавался. В так называемом “немецком конструкторском бюро”, работавшем наравне с конструкторским отделом Барборо, под руководством Диля снова начались разработки нового тина автомобиля. Повсюду царила атмосфера крайнего соперничества и напряженного труда. Невероятными усилиями воли был создан новый тип двигателя по проекту Фрица Эрле. Барборо первым представил свой автомобиль на суд общественности. Но “французский” двигатель не оправдал ожиданий. На подъемах он сильно перегревался. Были выявлены и другие недостатки, весьма существенные. После горного перехода 1 апреля 1903 года, где все три первых места заняли автомобили “Мерседес”, а машины Бенца вышли из строя, удача Барборо в создании гоночных автомобилей оказалась очевидной. В 1904 году Барборо вместе со своими сотрудниками уехал. На основе совместных разработок Диля и Барборо в 1903 году приступили с созданию нового типа автомобиля, названного “Парсифаль”, мощностью в 8/10, 10/12, 12/14 л.с. с двухцилиндровым двигателем, который быстро и успешно оправдал себя.

Из-за всей этой тяжелой атмосферы горькое чувство не покидает Бенца, и он не может найти никакого другого выхода, кроме как только оставить свою активную деятельность в фирме. Его выход из президиума общества помечен в торговом реестре суда Мангейма датой 21 апреля 1903 года. Юлиус Ганс, который был самоотверженным партнером Карла Бенца в годы становления и производственного подъема, а во время кризиса превратился в неуступчивого противника, годом позже тоже оставляет фирму, а в июле 1905 года умирает.

Большое значение как для всего дела Карла Бенца, так и для развития его фирмы, имело то обстоятельство, что с лета 1904 года он снова посвящает себя любимому занятию и даже возвращается в наблюдательный совет фирмы. Вскоре глубокое удовлетворение наполнило душу Карла Бенца, он понял, что с такой интенсивностью начавшийся кризис был сравнительно быстро устранен, и ни фирма, ни ее продукция не утратили прежнего доверия.

После нескольких лет упадка производства Бенца с 1904 года снова начался подъем, а вместе с ним вернулось и прежнее ведущее положение. Возрастала спортивная активность, чувствовалось участие немецкой общественности, что требовало оживления производства. Появились новые типы машин, легковых автомобилей, автобусов, гоночных машин. Расширялась программа производства, от автомобилей с двухцилиндровым двигателем 1903/04 годов и созданного в 1903 году гоночного автомобиля в 60 л.с. до четырехцилиндровых автомобилей мощностью в 20, 24, 32, 40, 45 и 52 л.с. 1905/06 годов. Кроме того, успешно развивалось производство грузовых автомобилей, фургонов и других моторов. В 1906 году состоялись гонки Геркамера, названные по имени их инициатора Губерта фон Геркамера, художника немецкого происхождения, проживающего в Англии. Достигнутые результаты способствовали выдвижению машин Бенца на первое место в автомобильном деле. Начался новый период производственного подъема, расширялись мастерские, территории на Вальдгофштрассе уже не хватало. В Мангейм-Вальдгофе, поблизости от железнодорожной станции Луценберг, приобрели большой участок земли в 300000 кв.м. Созданные здесь мастерские приступили к работе уже в 1909 году. Производство автомобилей было переведено в Луценберг, тогда как строительство двигателей осталось на заводе на Вальдгофштрассе.

Учитывая общность интересов, “Южно-немецкий автомобильный завод Гаггенау” в 1910 году слился с фирмой Бенца и стал называться “Заводы Бенца – Гаггенау”, общество с ограниченной ответственностью. При этом фирма Бенца руководствовалась намерениями существенно расширить производственную программу выпуска грузовых автомобилей и автобусов, которые с большим успехом создавались в Гаггенау. Впоследствии завод Гаггенау сконцентрировался главным образом на выпуске автобусов и машин специального назначения.

Наряду с расширением и увеличением производства активно проводилась и работа по созданию новых типов машин. В связи с конкурсом на Гран-при Франции в 1908 году был создан новый тип автомобиля мощностью в 150 л.с. Он, конечно, уступил победителю “Мерседес” и должен был довольствоваться вторым и третьим местами, но так была заложена основа для созданного вскоре автомобиля “Блицен-Бенц” мощностью в 200 л.с. С маркой “Блицен-Бенц” связаны прямо-таки легендарные достижения. В 1909 году этот автомобиль установил мировой рекорд на трассе в Бруклине, развив скорость 205 км/час. На гонках в Дейтоне в 1910 году он победил со скоростью 211 км/ч, а в 1911 году – 228,1 км/ч, это была самая высокая скорость, которую достигали когда-либо прежде. С 1909 по 1919 год “Блицен-Бенц” был мировым рекордсменом в автомобильных гонках и навсегда вошел в историю скоростных соревнований. Постоянно усовершенствовалась программа выпуска легковых автомобилей и других машин различных типов.