Катастрофы в морских глубинах

Борьба за живучесть корабля в нормальных условиях экспуатации – не при боевом воздействии противника – предусматривает устранение возникающих неисправностей, борьбу с пожарами, с поступлением забортной воды внутрь корпуса через пробоины (например, при столкновениях), поврежденные трубопроводы и арматуру. Личный состав должен до последней возможности пытаться сохранить корабль и лишь в крайнем случае обеспечить собственное спасение, что тоже надо уметь, поскольку спасение на море – дело далеко не простое.[241]

Борьба за живучесть и спасение (в случае необходимости) личного состава в подводном флоте основываются на тех же принципах, что и на надводных кораблях. Есть, однако, две операции, характерные только для подводных лодок. Это одержание аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину, где ее прочный корпус будет разрушен наружным гидростатическим давлением, и выход личного состава из затонувшей лодки.

Одержание лодки от провала необходимо главным образом в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды при плавании в подводном положении. Погруженная подводная лодка, как известно, двигается под водой, подчиняясь закону Архимеда: ее масса равна массе вытесненной ею воды. Поэтому поступающая внутрь прочного корпуса забортная вода сразу же нарушает равновесие, и лодка начинает тонуть. Спасти ее от гибели в этом случае может своевременное удаление большего количества водяного балласта из балластных цистерн. Если это удается осуществить, то лодка всплывает на поверхность, где значительно проще ликвидировать течь (поскольку нет того гидростатического давления, которое действует на глубине), сохранять плавучесть с полузатопленным отсеком (цистерны главного балласта обеспечивают необходимый запас плавучести) или покинуть аварийную подводную лодку.

Поступление воды внутрь прочного корпуса, например, при повреждении забортной арматуры или трубопровода зависит от площади образовавшегося отверстия и глубины погружения подводной лодки. Так, через разрушенную трубу диаметром 150 мм (именно такие трубы неоднократно разрушались на американских подводных лодках) внутрь прочного корпуса ежеминутно поступает около 8 т воды при нахождении лодки на перископной глубине и до 45-50 т при глубине погружения 360 м.

Количество удаляемого в единицу времени водяного балласта определяется элементами системы погружения и всплытия подводной лодки – площадью проходных сечений трубопроводов сжатого воздуха, давлением в системе, запасами воздуха, а также глубиной погружения. Обычно скорости удаления балласта с помощью сжатого воздуха превышают приведенные выше скорости поступления воды на малых глубинах погружения и становятся соизмеримыми с ними на больших глубинах.

По целому ряду причин аварийное продувание цистерн главного балласта нельзя начать сразу же по получении повреждения. Требуется некоторое время, называемое временем запаздывания, на передачу в центральный пост управления лодкой сообщения об аварии, принятие решения, срабатывание системы продувания после приведения ее в действие. И чем опытнее экипаж, чем решительнее и четче он действует, тем меньше это время. Все же за время запаздывания в отсеках лодки уже накапливается какое-то количество забортной воды, а значит, скорость продувания цистерн должна быть не просто больше скорости затопления, а намного больше, чтобы компенсировать и этот образовавшийся «запас».

Отсюда следует, что возможности одержания аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину при поступлении внутрь прочного корпуса забортной воды ограничены. Зарубежные специалисты пытаются найти выход из сложившейся ситуации в повышении давления сжатого воздуха для продувания цистерн, однако на этом пути возникает ряд технических трудностей, связанных с созданием высокопрочных баллонов для хранения такого воздуха, обмерзанием редукционных клапанов и фильтров в системе продувания при резком падении давления воздуха, выходящего из баллонов, и т.п.

Сразу же после гибели подводной лодки «Трешер» командование американского флота заключило контракт на разработку системы аварийного продувания цистерн с помощью пороховых газов, образующихся при сгорании специальных зарядов. В 1964 г. такая система была испытана на экспериментальной подводной лодке «Альбакор» и в дальнейшем стала применяться на всех американских лодках. По данным зарубежной печати,[242] применение таких систем позволяет существенно увеличить скорость продувания водяного балласта.