Характер операций совеременных армий

Немцы начали отход с литии Идр—Амьен—Компьен— Эперне во второй половине июля. Через четыре месяца (11 ноября), когда фронт шел от Гента на Маис и далее по р. Маас (продвижение 130—140 км), дороги были восстановлены только по линии Куртре—ле-Като —С.-Кантэн—Реймс—Верден (восстановление на 50— 60 км). На остальном (протяжении (глубина до 50— 80 км) вся сеть оставалась разрушенной. На некоторых линиях, где имелось много искусственных сооружений и разрушения были произведены основательнейшим образом (Компьен—Руа, Шольн—Мондидье, Вилле-Коттере—Суассон и др.), железные дороги восстанавливались со скоростью 1 км в сутки (не считая туннелей). Главная линия Перрон—Страсбург, поврежденная бризантными снарядами, восстановлена со скоростью 2 км в сутки. Линия Амьен—Тернье, на которой некоторые станции остались неповрежденными, восстановлена с 8 по 15 августа, с средним [189] продвижением 3200 м в день. Железнодорожная линия Суассон—Реймс, на которой разрушения были еще меньше, была восстановлена с 10 по 20 сентября со скоростью продвижения по 6 км в сутки{74}.

Таким образом, темп восстановления железных дорог в 1918 г. колебался от 900 м до 6 км в сутки (не считая времени, необходимого для восстановления туннелей). Он находился в зависимости от степени разрушения ж.-д. полотна, станционных зданий, водоснабжения и количества искусственных сооружений, главным образом мостов. Там, где восстановление требовало подвоза строительных материалов в большом масштабе, темп восстановления равнялся 1 — 2 км в сутки. На линиях, восстановление которых требовало подвоза меньшего количества строительных материалов, темп продвижения доходит до 5—6 км в сутки. Но и в последнем случае разрушения, вообще говоря, были огромны. Они были все подготовлены заблаговременно, за несколько недель. Немцы имели полную возможность произвести такие разрушения в силу того, что они отходили медленно и планомерно{75}.

В начале мировой войны разрушения имели гораздо меньший масштаб. Так, в период первой Марны в 1914 г. все бельгийские и северо-западные французские железные дороги были разрушены настолько слабо, что восстановление движения на них шло с большой быстротой. Были участки совершенно целые (Линден—Шарлевиль) или разрушенные очень незначительно. Магистраль от Аахена на Льеж— Брюссель—Монс—Валансьен— Камбрэ—Компьен восстанавливалась а среднем по 18 км в сутки. К 4 сентября (начало сражения на Марне) на этой железной дороге были открыты станции Там и Сен-Кантэн.

Зато на центральном направлении, где французы отходили методичнее, чем на своем левом фланге, и где [190] разрушения были более основательными (мосты через Маас, туннели), восстановление шло только по 8—9 км в сутки.

По существу немцы до конца сражения на Марне не справились с мостами через Маас, и поэтому 2-я армия вынуждена была "оторваться на 150 км от конечновыгрузочных станций (30 августа были открыты Фурме и Анор). От Шарлевиля до Анора (60 км) восстановление длилось 7 дней, что дает 8—9 км в сутки.

Примерно, такие же нормы восстановления железных дорог были в 1914 г. и на восточном фронте, как у русской армии во время ее наступления в Галиции, так и у немцев в 1915 г. во время их наступления вглубь России.

Такой же темп восстановления железных дорог имеем и во время наступления Красной армии к Висле в 1920г.

С 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной армии к pp. Неману и Шаре, восстановление было доведено до линии Вильно—Вилейка—Столбцы, что дает скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.

В последние дни восстановление на бывшей Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа, за 19 дней, было восстановлено 280 км путей (Столбцы—Брест, Столбцы—Белосток), что дает 14—15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9—10 км.

После войны вопросы разрушения и восстановления железных дорог заняли почетное место в системе подготовки страны к обороне. В настоящее время, даже при быстром отходе, разрушения на железных дорогах будут солиднее, чем в 1914/15 и в 1920 гг. В маневренной войне трудно рассчитывать на такие разрушения, какие производили немцы в 1918 г., но, без сомнения, мосты, станционные здания, водоснабжение будут разрушены основательно. Более солидно будет разрушаться и полотно железной дороги, так как теперь во всех армиях это производится механическим способом, при помощи специальных приспособлений, прикрепляемых к паровозам. Телеграфные, телефонные аппараты и ценное оборудование в значительной [191] степени будут вывезены. Неизбежно применение мин с замедленным действием, позволяющим производить разрушение и после того, как свои войска совершенно отошли.

Все это означает, что восстановление железных дорог теперь должно в гораздо большей степени, чем раньше, базироваться на подвозе строительного материала, до шпал, рельсов и станционного оборудования включительно из тыла, не говоря о фермах для мостов и оборудовании для водоснабжения.