Характер операций совеременных армий

В крупных операциях надо считаться с массовыми разрушениями на железных дорогах и, следовательно, при нынешних технических средствах — с темпом восстановления: или 5—6 км в сутки на однопутных линиях всегда, а на двухпутных, когда идет одновременно восстановление обоих путей, или 8—10 км в сутки, когда на двухпутных линиях восстанавливается только один путь вместо обоих. Только на второстепенных направлениях и при особо благоприятных условиях можно ожидать так называемого частичного разрушения железных дорог и в связи с этим нормы суточного восстановления в 15—20 км{79}. Но для нас имеет значение не только темп восстановлении железных дорог, но и темп доведения пропускной способности вновь восстанавливаемых участков железных дорог до требуемых потребностями армии размеров. Дело в том, что по имеющимся теперь техническим возможностям пропускная способность вновь восстановленных участков в продолжение первой недели не может превышать 3—1, максимум 5 пар поездов в сутки, и это количество поездов полностью занимается самими железными дорогами для подвоза строительных материалов, работы восстановительных поездов, подвоза рабочей силы и др.

Узким местом, уменьшающим пропускную способность головного участка, является водоснабжение. Восстановление водонапорных башен (разрушение которых не представляет никаких трудностей) требует много времени. Считают, что только с конца первой недели максимальная пропускная способность вновь восстановленных участков железных дорог может [195] быть доведена до 15—17 пар поездов, и эта цифра является максимальной для вновь восстановленных однопутных линий. Только восстановление второго пути или введение блокировочной системы на однопутных линиях может дать дальнейшее увеличение мощности железной дороги.

Указанные выше возможности по восстановлению железных дорог совершенно не удовлетворяют оперативным требованиям. Эти возможности в два раза меньше вероятных норм движения даже современных армий, не обеспеченных достаточным количеством танков и средств сопровождения пехоты в бою и не располагающих достаточным количеством автотранспорта. По сравнению же с возможным темпом наступления армий, располагающих большим количеством моторизованных войск, эти нормы меньше в 4—5 раз.

Вот почему перед ж.-д. техникой стоят совершенно неотложные задачи: 1) обеспечить восстановление железных дорог при капитальных разрушениях со скоростью 12—15 км, а как минимум—10 км в сутки, включая сюда и время, потребное для восстановления мостов; 2) дать в течение первых же 2 дней после восстановления железных дорог пропускную способность не менее 17—21 пары поездов на одноколейных и 35— 45 пар поездов на двухколейных линиях. Эти требования не являются фантастическими и невыполнимыми.

В настоящее время не позволяют достигнуть этих норм только: 1) водоснабжение, которое ограничивает пропускную способность головных участков и в связи с этим и подвоз материалов для восстановления железных дорог, и 2) ограниченные размеры автотранспорта, необходимого для доставки строительных материалов к месту работ. Даже восстановление ж.-д. мостов ввиду широкой практики наводки их на пониженном уровне и заблаговременной подготовки разборных ферм не составляет непреодолимых трудностей.

Проблема водоснабжения технически будет разрешена в ближайшие годы применением пневматических станций и тепловозов. Развитие автотранспорта неизбежно по чисто экономическим соображениям. [196] Удовлетворение указанных выше требований оперативного искусства является только вопросом времени.

Размах последовательных операций