Хлеб и воля

Но мы уже много раз повторяли, что все эти злоупотребления будут существовать до тех пор пока существуют капиталисты. Между тем это якобы благодетельное государство само дало в руки компаниям ту страшную силу, которой они теперь пользуются. Не оно ли давало им концессии и гарантии? Не оно ли посылало войска против начинавших стачку железнодорожных рабочих? А в начале (в России это бывает ещё и до сих пор), разве оно не доводило железнодорожную монополию до того, что запрещало говорить в печати о несчастных случаях на железных дорогах, чтобы не понижать цену на гарантированные им акции? Разве не оно содействовало той монополии, которая сделала разных Вандербильтов, Поляковых и директоров Парижско-Лионско-Средиземной дороги и дороги Сен-Готардской «королями нашего времени?»

Поэтому, когда мы приводим, в пример, соглашение, молчаливо установившееся между железнодорожными компаниями, мы вовсе не считаем его экономическим идеалом или хотя бы даже идеалом промышленным. Мы этим хотим только показать, что если капиталисты, не имеющие личных доходов на чужой счёт, могут эксплуатировать железные дороги, не создавая для этого никакого международного начальства, то почему же общества, состоящие из рабочих, не смогут сделать того же самого, и даже устроиться лучше, не прибегая к назначению министра европейских железных дорог?

Существует ещё одно возражение, по-видимому более серьёзное. Нам могут сказать, что соглашение, о котором мы говорим, нельзя назвать вполне свободным, потому что крупные компании всегда навязывают свою волю мелким. Можно, например, указать на одну из таких богатых компаний, которая заставляет пассажиров, направляющихся из Берлина в Базель, ехать через Кёльн вместо Лейпцига, или отправляет товары так, что им приходится делать круг сто или двести вёрст (при больших расстояниях) ради выгоды могущественных акционеров; или же, наконец, прямо разоряет другие, второстепенные линии. В Соединённых Штатах, как пассажирам, так и товарам приходилось иногда следовать самым невероятным маршрутом, ради того, чтобы доллары попадали в карманы какого-нибудь Вандербильта.

Но ответ на это возражение тот же самый. До тех пор, пока существует капитал, крупный будет всегда подавлять мелкий. Однако следует помнить, что это угнетение происходит не только благодаря капиталу: в действительности крупные компании могут угнетать мелкие, главным образом, вследствие поддержки со стороны государства, создающего монополии в их пользу. Половина, если не две трети власти крупного капитала состоит в настоящее время в его власти над правительствами, не только у нас в России, но и в Соединённых Штатах и Канаде.

Маркс очень хорошо показал, как английское законодательство сделало всё возможное для того, чтобы разорить мелкое производство, довести до нищеты крестьянина и предоставить в распоряжение крупных промышленников целые армии бедняков, вынужденных работать за какую угодно плату. Совершенно то же можно сказать и о законодательстве, касающемся железных дорог. Стратегические линии, линии, получающие субсидию, линии, имеющие монополию перевозки международной корреспонденции — всё было пущено в ход в интересах крупных финансистов. Когда Ротшильд — которому должны все европейские государства — вкладывает свои капиталы в ту или в другую железную дорогу, то его верноподанные — министры, короли и президенты республик — немедленно делают всё, чтобы доставить этой линии возможно бо́льшие барыши. Без этой прислуги, Ротшильд потерял бы девять десятых своей силы.

В Соединённых Штатах (в этой демократической стране, которую социалисты-государственники иногда выставляют нам как идеал), во всём, что касается железных дорог, царствует самое наглое мошенничество. Беспрестанно приходится читать, что та или другая компания убивает своих конкурентов очень низкими тарифами, потому что она получает, с другой стороны, выгоды от земель, которые она, при помощи взяток, получила от государства. Недавно изданные сведения относительно перевозки американской пшеницы показывают воочию насколько велико, в этой эксплуатации слабого сильным, участие государства.

Государство и здесь увеличило в десять, во сто раз силу крупного капитала. И когда мы видим, что синдикатам железнодорожных компаний (опять-таки представляющим собою результат свободного соглашения) удаётся иногда защитить мелкие компании от крупных; то мы можем только удивляться, какой внутренней силой должно обладать само по себе свободное соглашение, чтобы достигнуть таких результатов, несмотря на всемогущего крупного капитала, которому при этом помогает государство.

В самом деле, мелким компаниям постоянно удаётся существовать, несмотря на пристрастное отношение со стороны государства в крупных компаниях. Во Франции мы находим, благодаря её централизации, всего пять или шесть крупных компаний, но в Великобритании существует более 110 компаний, которые несомненно гораздо быстрее перевозят товары и пассажиров, чем французские и немецкие железные дороги.