Хозяин Каменных гор

Как это ни странно, но против профессора Щеглова ополчился не кто иной, как сам генерал-майор корпуса инженеров путей сообщения Дестрем, который стал доказывать, что железные дороги России не нужны. Вслед за этим всерьез встревожились владельцы конно-степных заводов. Они испугались, что с появлением железных дорог никто не станет покупать лошадей. Помещики крупных имений задумались о своем: кто же у них будет покупать овес, когда появятся первые стальные пути? Хозяева ямских предприятий тоже загоревали — уменьшится число пассажиров. Не меньшая тревога всколыхнула и содержателей постоялых дворов и корчмарей: никто не станет больше покупать сено и пить водку! Каждый думал о своем. В газетах и журналах запестрели статьи о паровых перевозках. Противниками железных дорог выступали министры, помещики и даже главноуправляющий путями сообщения Толь. Он заявил, что «в России быстрая и срочная доставка по большей части не нужна».

Многого из того, что происходило, демидовский управитель Данилов не понимал. Но одно ему было ясно: постройка железных дорог потребует огромного количества железа. А где его брать, как не на Урале? На то и существуют демидовские заводы, чтобы поставлять железо! Поэтому Данилов так охотно одобрил планы Черепановых.

«Когда решится спор, — рассуждал про себя управитель, — к тому времени у нас и пароходная телега будет готова. Это лучше всякого слова убедит в том, на что способны наши заводы! Да и Демидовым лестно станет. Особенно возгордится этим Павел Николаевич. Нигде в России еще нет подобного, а у нас, в Нижнем Тагиле, уже своя первая железная дорога!..»

Павел Данилович не замедлил отдать по конторе распоряжение, чтобы все необходимое для Черепановых доставлялось без задержки.

Данилов отчетливо представлял себе, что может произойти, если в стране начнут строиться железные дороги. Хотя Россия и отстала в плавке чугуна, но уральские заводы все же давали в год свыше четырех миллионов пудов кричного железа. Шутка ли! Уральское железо проходило обработку под особыми кричными молотами и вполне заслуженно пользовалось доброй славой. Из-под прокатных станов на горных заводах выходили и плотный лист и крепкие шины. Верно, Англия сейчас шла впереди, но уральские умельцы многому могли поучить английских мастеров. Крепостное состояние мешало русским литейщикам и металлургам показать себя во всей силе.

Мирон Черепанов с большой радостью возвращался на Урал. Колесный путь — дальний и томительный. Сибирская дорога пролегала через Казань, Башкирию, пересекала глухие леса, горы и шумные реки. Чем ближе подъезжал путешественник к родному краю, тем пестрее становились краски осени. Леса сбросили золотую листву, только одни осиновые рощи пылали последним ярким багрянцем, да темно-синие ельники не меняли окраски и хмуро шумели под сибирским ветром. В небе не раздавались трубные крики журавлиных стай. Перелетные птицы покинули края, охваченные дыханием осени. Только на глухих озерках да в тихих речных заводях уныло плавали одинокие уточки-подранки да обессиленный лебедушка — не видать им больше ясных теплых дней!

Осень навевала тоску, но стоило показаться вдали синей гряде знакомых гор, и Мирон встрепенулся, загорелся нетерпением. Теперь до Нижнего Тагила рукой подать!

ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ

1

По возвращении в Нижний Тагил Мирон сразу взялся за работу. К этому времени Ефим Алексеевич постепенно оборудовал большую мастерскую. В ней работало около полусотни отборных мастеровых: семнадцать слесарей, шестнадцать плотников, семь кузнецов и четыре машиниста. Черепановы соорудили плавильную печь, в которой сами плавили металл и сами отливали детали машин.

Днем и ночью механиков одолевали мысли о конструкции «сухопутного парохода». Не раз они вдвоем шагали по пустырю по направлению к Выйскому заводу; здесь намечено было уложить первые колесопроводы. По ним и пойдет их машина. Загодя они заказали отливку колесопроводов на Выйском заводе, а колеса — в Верхне-Салдинском.

Постройка пути мало беспокоила Черепановых. К этому времени на русских заводах накопился большой опыт: подобная первая внутризаводская рельсовая дорога была проложена еще в 1763 году на Змеиногорском руднике, на Алтае, русским механиком Кузьмой Дмитриевичем Фроловым. Его сын Петр Кузьмич затеял большое дело. Он вынес железную дорогу за пределы завода и создал несколько проектов многоверстных железных дорог. В 1806-1809 годах Петр Кузьмич соорудил рельсовую линию между Змеиногорским рудником и заводом, который был ставлен на реке Кораблихе, притоке Алея.

Самое замечательное — то, что строитель впервые применил выравнивание местности. Он скопал крутые уклоны, сделал выемки грунтов, построил над глубокими оврагами мосты, пробил тоннели в горах — и дорога стала весьма удобной для движения, потребовала меньше тяговых усилий при перевозке грузов, да и опасности крушений исчезли.