Киевский особый…

Важной задачей всех командиров при управлении войсками являлись постоянное знание обстановки и непрерывное управление своими соединениями и частями, организация контроля за исполнением отданных приказов и распоряжений, всестороннее обеспечение войск всем необходимым для ведения боевых действий.

Связь штаба округа, армий, соединений и частей КОВО базировалась, в основном, на постоянных телефонных и телеграфных линиях Наркомата связи СССР, что не обеспечивало полной секретности переговоров.

Проводная связь в войсках осуществлялась с помощью телеграфных аппаратов Бодо, СТ-35, Морзе, которые обеспечивали практический обмен от 400 до 3500 слов в час, дальность передачи достигала 55–3000 км. Аппараты связи обеспечивали дальность: полевым кабелем до 20 км, однопроводным кабелем на 30–40 км, по постоянным линиям — до 500 км.

Для каждой радиосети были определены рабочие и запасные частоты, позывные и парольные сигналы. Радиосвязь планировалась только по одному каналу — командира; сетей начальника штаба, разведки, тыла, артиллерии не предусматривалось.

Несмотря на все имевшиеся недостатки, Киевский Особый военный округ (Юго-Западного фронта), имел достаточное количество радиосредств и армейских радиосетей для обеспечения боевой работы своих штабов и соединений, кроме отдельных корпусов, не имеющих радиостанций и находящихся в процессе формирования[103].

Одним из специальных родов войск Красной Армии являлись железнодорожные войска, которые предназначались для выполнения строительных и восстановительных работ на железных дорогах страны. Воины-железнодорожники принимали активное участие в Гражданской войне, обеспечивали перевозку войск и грузов в боях с Квантунской армией, в советско-финляндской войне. В трудных условиях боевой обстановки воины восстанавливали и прокладывали тысячи километров железнодорожных путей, построили сотни мостов и других сооружений, выполнили огромный объем работ по содержанию в рабочем состоянии железных дорог страны.

Постоянно шел непрерывный процесс совершенствования железнодорожных войск, развивалась научно-исследовательская работа по разработке новых способов восстановительных и заградительных работ. В конструкторских бюро разрабатывается и поступает в войска новая специальная техника для проведения путевых и земляных работ, строительства и восстановления мостов.

Непрерывно идет и поиск наиболее совершенной организационной структуры железнодорожных войск. Уже в 1932 г. в Красной Армии было создано первое крупное соединение — Особый корпус железнодорожных войск (пять управлений бригад, четырнадцать строительных полков и три батальона механизированных работ).

На основании анализа боевых действий с Финляндией руководством Красной Армии было принято решение о дальнейшей реорганизации железнодорожных войск, об улучшении их технического оснащения, о пересмотре устаревших положений по восстановлению и заграждению железных дорог.

В железнодорожных войсках стали создаваться специализированные по видам работ части (восстановительные, путевые, мостовые, механизации и железнодорожных работ, эксплуатационные и другие), полковая система организации заменялась бригадной. В состав бригады входили от 3 до 7 строительно-путевых и мостовых батальонов, учебный батальон, отдельная рота связи и механизации, подразделения обслуживания.

Железнодорожные войска подчинялись службе военных сообщений (ВОСО) НКО СССР. Для подготовки квалифицированных кадров для железнодорожных войск в стране были созданы Военно-транспортная академия, курсы усовершенствования начальствующего состава, Ленинградское училище военных сообщений, Московское железнодорожное училище.

Необходимо отметить, что в предвоенные годы железнодорожный транспорт считался основным средством доставки в округа военных грузов, быстрой передислокации воинских соединений. В результате принятых руководством страны и армии мер значительно увеличился вагонный и паровозный парк страны, возросла их грузоподъемность и тяговая сила. С 1922 по 1940 г. было построено свыше 20 000 км новых железных дорог, из них около 3000 км в западной части страны.

До 1939 г. железные дороги страны были готовы к массовым мобилизационным перевозкам войск и боевой техники, могли пропустить к западным границам в два с половиной раза больше поездов, чем магистрали Германии[104].

После присоединения Западной Украины, Бессарабии и Северной Буковины к СССР необходимо было срочно принимать меры по улучшению транспортной и железнодорожной сети этих территорий, которая не могла обеспечить массовой перевозки войск и грузов по железной дороге. Для улучшения положения с железными дорогами в западной части Украины на ее территорию были переброшены основные силы железнодорожных войск Красной Армии.