Кировская весна 1940

В конце 1939 года я познакомился с конструкцией немецкого самолета связи Физелер Fi 156 «Шторх» (нем. Fieseler Fi 156 Storch), который, обладая аналогичной массой и аналогичным двигателем мощностью 240 л.с., был способен взлетать и садиться с использованием очень коротких полевых аэродромов длиной около 60 метров в безветренную погоду. При ветре 13 км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. {81} В рамках работы в Германии советской правительственной комиссии в конце 1939 года шеф немецкой авиации Герман Геринг подарил один такой самолет лично Сергею Кирову, который, конечно, распорядился передать этот самолет в Наркомат Обороны, и оттуда один из летчиков перегнал «Шторх» в Воронеж на наш заводской аэродром.

Начальник ГУ ВВС Алкснис выразил пожелание, чтобы САМ-10ВС был доработан с учетом немецкого опыта с целью улучшения его взлетно-посадочных характеристик (самолет САМ-10 первоначально проектировался для ГВФ, его разбег при взлете составлял 120 метров, а пробег при посадке около 300 метров). Для военного варианта САМ-10ВС требовалось по возможности сократить разбег и пробег до 100 метров.

Мой анализ показал, что крыло «Шторха» выполнено с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. По всей длине передней кромки крыла «Шторха» смонтированы неподвижные предкрылки. Конструкция предкрылков – цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа. По всей длине задней кромки крыла «Шторха» размещены элероны и закрылки, которые при посадке отклоняются вниз на 17 градусов. Каркас элеронов и закрылков – деревянный, обтяжка – полотно. {81}

Однако, элементы конструкции, позволяющие «Шторху» добиваться столь выдающихся взлетно-посадочных качеств, в полете создавали заметное аэродинамическое сопротивление. В результате, при более мощном, чем у САМ-10, двигателе, максимальная скорость Штроха была только 175 км/ч (много ниже, чем у САМ-10).

Начальник ГУ ВВС Алкснис и его заместитель Смушкевич лично облетали и серийный САМ-10 ГВФ и немецкий «Шторх» и единодушно и определенно высказались, что Красной Армии нужны оба эти самолета, но после сокращения пробега и разбега САМ-10. К моему предложению быстро переделать САМ-5-2-бис в самолет с коротким взлетом и посадкой они отнеслись скептически (мощность мотора «Шторха» превышала мощность мотора САМ-5-2-бис в 2,4 раза).

После обсуждения в ГУ ВВС, на вооружении авиазвеньев дивизий и корпусов пока остались испытанные У-2, с перспективой их замены на «Шторх», а для армейских и окружных эскадрилий связи с 1940 года принимались САМ-10ВС, при этом мне было поручено предпринять меры для сокращения его взлета и посадки без заметного снижения скорости. Всего в Красной Армии полагалось иметь в военное время по одной эскадрильи связи из 12 самолетов в 30 армиях, в 17 военных округах, и еще одну эскадрилью связи при Наркомате обороны. Общая потребность на 1940 год составила 540 самолетов САМ-10ВС (без учета резерва на летные училища в 60 самолетов). Потребность было решено закрыть за два года, что привело к плановому заданию в 300 САМ-10ВС на 1940 год.

Наркому Шахурину поручили организовать подготовку «Шторха» к серийному производству, для чего был определен киевский авиазавод № 43. Подготовка к серии завершилась в середине 1941 года. Забегая вперед отмечу, что в июне 1941 года Киевский авиазавод был разбомблен немцами, и дивизионные авиазвенья РККА остались без «Шторхов».

В конце 1939 года работа по переделке легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 в вооруженный самолет связи в нашем КБ закипела с такой силой, и уже 5 января 1940 года мы выкатили на летное поле самолет САМ-10ВС, который вскоре получил название Мо-6: с 1940 года самолеты стали называть по первым двум буквам главного конструктора. САМ-5-бис сохранил свое название, САМ-5-2-бис – получил название Мо-2, САМ-10 – Мо-4, и САМ-10ВС получил название Мо-6.

Конечно, для создания полноценного самолета с коротким взлетом и посадкой предпочтительно было бы использовать схему высокоплана, как это и было сделано в самолете Шторх. Кроме лучшего обзора и меньшей опасности повредить крыло на кочках при взлете и посадке на неподготовленных аэродромах, имелась и еще одна причина – в высокоплане имеется больше возможностей для применения конструкций, которые гасят удар при посадке с ненулевой вертикальной посадочной скоростью (как это и сделано в Шторхе).

Впрочем, биплан У-2 в некотором смысле тоже являлся самолетом с коротким взлетом и посадкой, и опасность задеть нижним крылом кочки на неподготовленных аэродромов приходилось парировать тщательным осмотром места посадки с воздуха.