КНДР: вчера и сегодня

Надо, однако, признать, что несовершенство техники в Корее отчасти компенсировалось трудолюбием народа, его упорной работой в тяжелейших условиях. Эти несовершенные троллейбусы содержались в образцовом порядке и чистоте. Касается это не только автобусов и троллейбусов, но и грузовиков (я, разумеется, сравниваю их с технически куда более совершенными, но довольно неряшливыми автобусами и троллейбусами в советских городах). Степень изношенности северокорейского автомобильного парка уже тогда превосходила все, что только можно себе представить. Фактически КНДР представляла из себя огромный музей истории автотранспорта под открытым небом. На улицах Пхеньяна не редкостью были машины тридцати или даже сорокалетнего возраста, борта которых буквально покрыты красными звездочками, каждая из которых означает 50000 км пробега. На некоторых машинах красовалось по два десятка этих значков. Можно представить, сколько сил, сколько труда понадобилось корейским шоферам, чтобы заставить какой-нибудь советский ЗИС-150 выпуска пятидесятых годов более или менее резво бегать и даже возить грузы.

Основным видом общественного транспорта в городе был троллейбус. Всего в Пхеньяне, как говорили мне корейцы, что-то около полутора десятков разных троллейбусных маршрутов. Их нумерация отсутствует, маршрут указывается названиями конечных пунктов, а цифры (1, 2 или 3) показывают не то, по какому направлению идет троллейбус, а то, на каких остановках он останавливается. Например, от Первого универмага до района Садон идут троллейбусы под номерами 1, 2, 3. Маршрут у них одинаковый, но вот остановки — разные. Система эта довольно неудобна, но она установлена по личному распоряжению Ким Ир Сена и, следовательно, едва ли может быть как-то изменена (если, конечно, сам Великий Вождь не отдаст нового Мудрого Указания по этому поводу).

Проезд в троллейбусе, как и в автобусе, — по талончикам стоимостью 10 чон каждый, которые продавались в кассах большинства магазинов. Когда троллейбус подходил к остановке, кондуктор выходил и, встав снаружи у задней двери, начинал собирать у входящих пассажиров талончики (вход — только через заднюю дверь). Как только салон наполняется, кондуктор входил внутрь, двери закрывались и троллейбус отправлялся дальше. Люди в ожидании троллейбуса обычно заранее выстраивались в очередь и садились очень быстро, организованно, безо всякой толкотни.

Кондукторами в троллейбусах и автобусах работали, как правило, женщины. Они всегда носили форменную полувоенную одежду цвета хаки и кепку с большой красной звездой. Такая же форма и у водителей. Среди водителей троллейбусов женщины составляли большинство, в за рулем же автобусов видеть их мне не приходилось.

Автобусов в Пхеньяне было мало, причем весь день ходили они только в будни, а по выходным и праздникам — лишь утром и вечером. Причина проста — нехватка бензина, которая ощущалась уже тогда. Большую часть пхеньянского автопарка составляли старые чешские «Шкоды» выпуска пятидесятых годов, но встречались иногда и венгерские «Икарусы-260», количество которых к концу 80-х существенно выросло.

Кроме советских грузовиков, в большинстве своем старых, встречалось в Пхеньяне и немало японских машин, однако около половины всех грузовых автомобилей — корейского производства. Это построенные по советским лицензиям «Сынни» (ГАЗ-51) и «Чачжухо» (КрАЗ-256), а также их более поздние модификации. Разумеется, о том, что эти машины построены по советским проектам, корейцы в своем большинстве ничего не знают: официальная идеология «опоры на собственные силы» не очень-то одобряет распространение подобной информации. Из легковых машин на глаза часто попадались «вольво» и «мерседесы» разных, обычно весьма дорогих, марок, в которых разъезжали местные чиновники. Много «газиков», в КНДР гордо именуемых «Чарек кэнсэн» — «опора на собственные силы» (официально в Корее никогда не говорится об использовании иностранных лицензий и проектов). Изредка встречались в потоке движения и советские легковые автомобили, но их было немного, корейские чиновники, похоже, считали, что ездить на «Волге» или «Москвиче» — ниже их достоинства и предпочитали тратить государственные деньги на закупку «Мерседесов» и «Вольво».

Картина, типичная для Пхеньяна-1984, равно как и для Пхеньяна-2000: широкая и совершенно пустая улица