Книга с множеством окон и дверей

Поезд подобно акуле должен все время двигаться, чтобы системы его жизнеобеспечения исправно работали — чтобы вырабатывался электроток и подзаряжались аккумуляторы, без чего наступит тьма и температура как за окном. Виктор, директор ресторана, рассказал мне исполненную живописного драматизма историю о перекрытии магистрали в прошлом году бастующими шахтерами Анжеро-Судженска. Фирменный поезд № 2, любимец трассы, успел проскочить в сторону Владивостока, однако назад вынужден был пробираться через Абакан. Во Владивостоке сцепили три пассажирских поезда (в том числе один украинский — «Харьков-Владивосток»), состав вышел длиной чуть не с километр. Опоздание достигло в пути полутора суток, из-за простоев разморозились холодильники. Виктор умудрился тем не менее организовать питание для детей. Взрослых же подкормили местные жители, вышедшие к полотну торговать горячей картошкой, домашним хлебом, молоком — тем, что сами едят обычно. Виктор, смеясь, рассказывал, что в украинском поезде у его коллег прохудившийся потолок в вагоне-ресторане подперт был на всякий случай березовым стволом, и тем не менее салон разукрашен вышитыми рушниками и прочим рукоделием. Шахтеры с тех пор, кажется, образумились и ловят теперь расхитителей своих денег на местах, ко благу путешественников и получателей хозяйственных грузов.

Но вернемся к анатомии. Вся двухпутная транссибирская рельсовая магистраль (за исключением отрезка Бикин-Уссурийск в Приморье) электрифицирована. В дороге бригады машинистов и локомотивы меняются многократно. Машинисты подчиняются только диспетчерам своего депо и железнодорожных станций, с которыми у них поддерживается постоянная радиосвязь. Они как лоцманы, проводят составы по трассе и знают наизусть все ее особенности. Начальник поезда также связан с машинистами радиосвязью, но обращается к ней только в экстренных случаях. Его работа — это руководство поездной бригадой и решение всех вопросов, связанных с обслуживанием пассажиров, обеспечение технической исправности оборудования, поездное радиовещание. В его подчинении также поездной электротехник. Почтовые и багажные вагоны, если они есть, обслуживаются собственными службами. Почтовики арендуют свои вагоны у железнодорожников. Люди не все везут в руках или передают с проводниками, багаж и сегодня отправляется по железной дороге, причем обходится это отправителю совсем недорого: за десятикилограммовый багаж от Москвы до Владивостока, как мне сказали, он заплатит сумму порядка полутора американских долларов. Такие вагоны представляют собой просторное помещение без всяких переборок, в котором выгорожено лишь одно двухместное купе для сопровождающих отправления.

В поезде № 2 отсутствуют общие вагоны. Стоимость проезда от Москвы до Владивостока по текущему курсу составляет: в спальном вагоне — приблизительно, 120 долларов США (на 20 долларов дороже, чем самолетом), в купейном — 60, в плацкартном — 40. Некоторые вагоны зарезервированы специально для пассажиров из крупных уральских и сибирских городов. Будто насосом поезд накачивается пассажирами где-нибудь в Екатеринбурге и Новосибирске и затем почти подчистую опорожняется в Красноярске или Иркутске. Логику приливов и отливов пассажиропотока умом не понять.

Новшество в фирменном поезде — телефонная связь от «Дженерал телеком». Аппарат установлен в радиорубке начальника поезда. Но в России часто делается полдела: карточка стоит 225 рублей, т. е. приблизительно 10 долларов, и обеспечивает пятиминутный разговор с абонентом независимо от расстояния, т. е. хочешь — звони на ближайшую станцию, хочешь — в другое полушарие. Но большинству-то хочется скороговоркой сообщить родным, что все в порядке, или попросить знакомых встретить, что сильно ограничивает интерес к нововведению. В первый день новой услугой приходило поинтересоваться шесть человек, во второй — четверо, на третий день, наконец, один похожий комплекцией на Паваротти нефтеторговец воспользовался аппаратом — позвонил жене и детям в Германию, но было плохо слышно, и невидимый оператор пообещал ему повторить сеанс связи вечером.

Кстати, скверно слышно и радио в пути, удовлетворительный прием осуществляется только на расстоянии 30–40 км от крупной станции, где есть мощный передатчик. Поэтому поездное вещание состоит в основном из трансляции записей, но об этом позднее. Не оправдали себя видеосалоны в поездах, как, впрочем, и по всей стране, — народ быстро пресытился видеопродукцией. В вагоне-ресторане, впрочем, установлен большой телевизор с видеомагнитофоном, но вагон-ресторан как предмет пристального интереса и разнообразных вожделений также заслуживает отдельного рассказа.

И последнее: окна всех купе глядят на северную сторону, откуда — к солнцу и проходящему поезду — обращены фасады подавляющего большинства железнодорожных станций.

ВТОРНИК