Кодекс миллиардера

За фискальный год, кончающийся к 1 июня 1914 года, старая линия получила убыток – для того чтобы заработать каждые два цента, она тратила три цента. В 1913 году ее капитализированная ценность была определена в 105 тысяч долларов за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914 году владельцы облигаций заплатили около пяти миллионов долларов налогов. Эту именно сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платим справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар, хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и не могли найти покупателя. Проценты по облигациям не выплачивались, да, в сущности, ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по пять долларов за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы так же не любим платить слишком мало, как платить слишком много.

Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские принципы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:

1. При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.

2. Оплачивайте хорошо каждого рабочего – платите ему не менее 6 долларов в день и следите за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше.

3. Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.

Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.

Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.

Мы уничтожили юрисконсультскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тысяч долларов в год – теперь она стоит 1200 долларов в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов.

Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция – таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5 010 000 тонн имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.

Железнодорожные тред – юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального, принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред – юниону и кто не принадлежит; тред – юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.