Когда растает снег...

— И затем только тебе эта электроника? — с легкой грустью в голосе произнес мужчина. — Парень ты толковый, не просто так первую категорию дали… У нас тут работы всегда полно!

— Так надо! — пожал плечами парень. — Видать, наверху посчитали, что там от меня больше толку будет…

— Надо так надо, — только и ответил мужчина.

Вот и пришла пора менять работу… Не потому даже, что Михаилу так хотелось — просто, видимо, кто-то наверху посчитал, что в электронике от него толку будет больше. С сельхозтехникой же… Никаких радикально новых идей от него в последние годы не поступало. Работа давно налажена, продукция выпускается. Ну а с серийной продукцией и ее модернизацией справятся и другие люди!

Последний раз выйдя из КБ, Михаил прошел по заводским до проходной, где сдал пропуск… Вот и конец его последней рабочей смены на Сарсельмаше! Теперь на «восьмерку» и домой, где его будет ждать жена. Со следующего дня им работать вместе, на одном предприятии. И это не могло не радовать — по крайней мере, видеться больше смогут. Вместе обедать, вместе добираться на работу и домой в переполненном трамвае…

К некоторому удивлению Михаилу, к остановке подъехал не трамвайный поезд из МТВ-82 или даже какого-нибудь двухосника с прицепом, а явно новенький, чуть ли не сверкающий заводской краской, КТМ-5… Первые из них появились в городе как раз весной этого года — и каково же было удивление при их виде! Ведь внешне они скорее напоминали не знакомые ему вагончики, а чехословацкие «Татры». Только двери — задвижные, хотя последнее время такие стали ставить и на «чехов». Уж больно хорошо продувались и пропускали холод использовавшиеся прежде «гармошки»…

Впрочем, еще больше Михаил удивился б в том случае, если б знал те «завихрения» их судьбы, что привели к такому виду КТМов…Разработанный в начале 60-х с учетом опыта эксплуатации «Татр» и ЛМов трамвайный вагон должен был стать основой трамвайного хозяйства многих городов. В 1964 году, на год раньше, чем в иной реальности, было изготовлено и отправлено для опытной эксплуатации в Челябинск два первых вагона. Испытания показали в целом неплохие характеристики вагона, но определенные доработки внести требовалось.

Тем не менее, как раз в это время разразились споры о самой принципиальной концепции будущего электротранспорта. Предлагалось максимально упростить и облегчить конструкцию, назначив предельный срок эксплуатации в двенадцать лет, по максимуму заменить пластиками металл в обшивке кузова, упростить ряд узлов… Заводу было поручено изготовить и представить на сравнительные испытания еще два вагона, вот только сделать этого так и не успели. Грянула Долгая зима — и все работы по теме были свернуты, а затем и сам завод эвакуировали на юг.

Вспомнили про потребность в новых вагонах лишь спустя несколько лет — и включили производство новых трамвайных вагонов в план очередной пятилетки, которая должна была начаться в 1972 году. Но к этому времени подход к производству вновь поменялся! На первый план вышли надежность и долговечность конструкции и пригодность к эксплуатации в условиях Долгой зимы. От применения пластика в обшивке отказались из-за нехватки производственных мощностей по его изготовлению, пожароопасности и опасений того, что пластмасса не выдержит сильных морозов, вновь вернулись к системе принудительной вентиляцией с возможностью использования в качестве системы обогрева салона. Появились дополнительные тепловентиляторы под сиденьями и окна с двойным стеклом, которые в перспективе планировалось заменить стеклопакетами. Одиночные двери были заменены двустворчатыми, которые открывались и закрывались вдвое быстрее, что позволило терять меньше тепла из салона. Кроме того, спереди появились три проушины, куда при необходимости можно было бы навесить отвал и использовать вагон как эрзац-снегоочиститель, что потребовало и некоторого усиления несущих конструкций вагона. Ну а вешний вид… С ним попросту никто не заморачивался, а потому оставили все как есть — перепроектировать заново весь вагон просто не позволяли отведенные на работу сроки.