Комиссары

А. Д. Швецов не просто закладывал в мотор необходимо высокую прочность и мощность. Он задумался о главном, по его мнению, качестве двигателя, предназначенного для военного самолета, — как обеспечить его максимальную надежность в боевых условиях. Конструктору удалось добиться желаемого. Летчики особо выделяли его мотор воздушного охлаждения за исключительную «живучесть». У него мог выйти из строя один, два, три цилиндра, а ЛаГГ, на котором стоял двигатель, продолжал лететь, вызывая изумление фашистских асов.

Довольно распространенным стало мнение, что наша авиационная промышленность к началу войны пришла неподготовленной, а новые самолеты стали выпускать только во второй ее половине. Это далеко не соответствует действительности. Еще за полгода до начала военных действий нарком убежденно планировал резкое, до 50 новых самолетов в сутки, увеличение их выпуска (в 1939 и 1940 годах в среднем выпускалось 20 машин в сутки).

…Успеть, скорее начать массовый выпуск боевых машин, пойти на риск ради выигрыша во времени — тогда это решало все. А. И. Шахурин непрерывно искал пути, позволяющие ускорить темпы подготовки техники к серийному выпуску. Иногда решение приходило быстро, иногда долго не давалось в руки. Но непрерывная работа мысли, постоянный анализ ситуации в конце концов давали свои плоды.

По приказу А. И. Шахурина испытания самолетов заводские и военные летчики стали проводить совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель. Тут же начинался консилиум — обсуждения, оценки, выводы.

— Но ведь это же риск, Алексей Иванович! — говорили ему. — Нарушается устоявшаяся за годы схема испытаний. Мало ли что…

А. И. Шахурин не хуже других знал: случись что, а это, когда имеешь дело с новой техникой, более чем возможно, его по головке не погладят.

— Иного выхода у нас нет! — невзирая на предупреждения, говорил он: — Выигрыш во времени огромен.

Ночные бдения в то время были нормой. Нарком авиационной промышленности делил тяжесть работы вместе со всеми. Ежедневно требовал результаты обсуждений облетов, вникал во все подробности. Мелочей для него не существовало.

Ход испытаний, хотя и резко ускорившийся, тем не менее Продолжал не удовлетворять А. И. Шахурина. Но теперь уже по другой причине. Он пришел к выводу, что проходили они кустарно, каждое конструкторское бюро проводило их по своему усмотрению. К тому же конструкторы занимались только своими машинами, надеясь, что именно их самолет пойдет в серию. А наркомату нужно было сравнивать самолеты, отбирать лучшие — объективно и беспристрастно. Мнение А. И. Шахурина совпало с мнением других работников авиационной промышленности.

…В июне 1940 года в кабинете у Сталина, как обычно, обсуждались очередные авиационные вопросы. В конце совещания было внесено предложение об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов, для чего в системе наркомата требовалось создать летно-испытательный институт.

13 июня 1940 года вышло постановление СНК СССР и Центрального Комитета ВКП(б) об организации Летно-исследовательского института.

Для авиационной промышленности не жалели ничего. Только за 1940 год «хозяйство» А. И. Шахурина пополнилось несколькими десятками действующих заводов, которые передали ему из других отраслей индустрии, — самолеты тогда были важнее многого и многого другого. Вместе с ускоренной реконструкцией старых предприятий авиапрома шло форсированное строительство новых заводов.

Но новые предприятия означали для наркома не только резкое возрастание производственных мощностей, пополнение станочного парка. Завод для него начинался с людей, которые на нем работали. В те дни он часто вспоминал мастеров московского авиационного завода, на котором работал парторгом ЦК. И вспоминал не без грусти. «Эх, были бы рабочие на моих заводах хотя бы наполовину так же квалифицированны, как они! — не раз с сожалением думал Шахурин. — Какими темпами рванули бы мы тогда вперед…» Беря в руки сводки, отражавшие состав рабочего класса на заводах, А. И. Шахурин с тревогой размышлял о том, как тысячи вчерашних комбайнеров, мебельщиков, автомобилистов, крестьян сумеют в кратчайшие сроки освоить новое и сложное дело — выпуск самолетов.

Авиационный завод — это десятки цехов, где заняты рабочие самых разных специальностей — слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики. И все они должны обладать самой высокой квалификацией. Ведь боевой самолет — это сложнейшая машина, высокоточное, трудоемкое производство, требующее культуры труда, строжайшей технологической дисциплины.