Конфедерат. Ветер с юга. Рождение нации

Сложнее было с другими. Министерства промышленности, земледелия, транспорта. Их предстояло создавать с нуля, как ни печально признавать вопиющие факты. То есть сама промышленность развивалась, равно как и железные дороги. Про земледелие и говорить нечего, оно уже давно было более чем развито, хоть и требовало толчков в сторону прогресса. Но вот аппарата, который позволял бы грамотно всем этим руководить, как-то не существовало. Отсюда и куча хлопот, которые поневоле обрушивались на новоназначенных министров.

С кандидатурами на посты новых министерств всё было более-менее вменяемо. МВД временно возглавил Холуэлл Кобб – первый спикер временного Конгресса Конфедерации, спустя недолгое время после того ушедший в армию и неплохо воевавший под началом генерала Ли во время отражения попыток десантирования янки на побережье. Опыта было не так чтобы много, но авторитет имелся, да и желание работать присутствовало.

Пикенс получил министерство промышленности – крайне важное, которое требовалось не только держать под контролем, но и двигать развитие промышленности Конфедерации в нужном направлении. Абы кому такое не поручишь, вот и пришлось ставить туда бывшего дипломата и уже бывшего губернатора. Сам Пикенс не возражал, понимая, что новое министерство будет являться одним из ключевых в кабинете. Да и смена госсекретаря была несколько не к месту, потому как он полностью поддержал переворот.

Министерство земледелия вобрало в себя как хлопок, так и вообще всё, относящееся к сельскому хозяйству и животноводству. Тут случайного человека ставить было никак нельзя. Поэтому выбор нал на «технократа» – известного в то время агронома Эдварда Раффина. Бывший губернатор Южной Каролины Хэммонд уже привлекал его на предмет модернизации сельского хозяйства в штате, и кое-что было сделано. Однако на уровень масштабных реформ тому выйти просто не дали. Не в интересах северных штатов была тотальная модернизация южного сырьевого придатка. Зато теперь всё было совсем иначе.

Ну, и министерство транспорта, куда же без него! Здесь удалось привлечь настолько весомую фигуру, что я сам удивился. Питер Купер, создатель по сути первого из американских паровозов, знаменитого «Тома Тамба». На чём удалось поймать этого жителя Нью-Йорка, который вроде бы ни разу не южанин? Не деньгами, потому как он был весьма богат, да к тому же склонен к филантропии, направленной всё больше на систему образования. Но ещё он сильно не любил банкиров и корпорации, склоняясь к защите интересов мелких фермеров.

Вот на этом его и прихватили. На централизации власти в Конфедерации и сведении к минимуму роли частных банков. До такой степени прихватили, что несколько месяцев назад переговоры закончились успехом. Тогда ему ничего конкретного не обещали, лишь общее, довольно туманное, направление. Однако и этого хватило для переезда Купера в КША. Он мог оказаться полезен. И оказался, заняв пост министра транспорта. Фигура в чем-то номинальная, зато более чем известная и авторитетная.

Такой вот кабинет министров образовался, чего уж там. А где кабинет министров, там и его заседания, порой весьма важные. Про первое и говорить нечего. Пятнадцатого сентября 1862 года оно и состоялось. Требовалось выяснить общее направление развития, ведь война-то шла к победному концу, об этом также не стоило забывать. Не ею единой.

Зато хватало других вопросов. В частности, на этом самом заседании хорошенько была проработана политика постепенного замещения сырьевого экспорта на экспорт более технологичной продукции. Ежегодное снижение поставок хлопка и замена его на ткань. Увеличение доли сталелитейной промышленности и строительства паровых машин для локомотивов и кораблей. Собственно судостроение, ставящее перед собой задачи не только обеспечения внутренней потребности, но и с возможностью поставки на экспорт. Хотя бы в страны Южной Америки, где нужда в кораблях имелась, а вот собственная промышленность была в откровенно паршивом или совсем никаком состоянии.

Министерство транспорта было жёстко озадачено необходимостью сразу же после войны заняться расширением сети железных дорог на территории Конфедерации. И первоочередной задачей должна была стать прокладка трансконтинентальной железной дороги, заканчивающейся в Сан-Франциско. Плюс ответвления от неё, которые планировалось дотянуть до ключевых городов Техаса, Луизианы и Арканзаса, где сейчас железных дорог – помимо одной в каждом штате – не водилось. Про Индейскую Территорию, Аризону, Нью-Мексико и Калифорнию и говорить не приходилось, ибо там железных дорог отродясь не водилось.