Конструктор

И когда в правительстве решался вопрос о выборе дальнего бомбардировщика для наших ВВС, то было поддержано предложение о строительстве у нас самолета, аналогичного Б-29. Эта задача была поручена ОКБ А.Н. Туполева и большой группе лучших заводов. Задание было успешно выполнено. Освоение в производстве дальнего бомбардировщика под названием Ту-4 оказалось весьма полезным. Но сама-то эта машина, хотя и совершенная, была представительницей отмирающей «поршневой» авиации. А перед конструкторами все шире и острее ставилась задача создания самолетов различного назначения, оснащенных реактивными двигателями.

Хорошо ориентируясь в обстановке, В.М. Мясищев придавал работе по проектированию бомбардировщика с ТРД особое значение. Вместе с Назаровым и Селяковым они ездили по конструкторским бюро, знакомились с проработками и испытаниями турбореактивных двигателей, вникали в особенности этого нового дела, используя затем полученные знания в своих разработках.

И первое, что им пришлось сделать — это отказаться от решения задачи путем замены на Пе-2И поршневых моторов турбореактивными двигателями. Скоростной бомбардировщик с ТРД потребовал специфических конструктивных решений едва ли не для всех основных агрегатов и систем самолета. В этом Селяков и Назаров, так же как и другие конструкторы проектного отдела, убедились вскоре после начала проектирования. Уместно напомнить, что и другие попытки создать качественно новый самолет путем замены поршневых моторов на турбореактивные двигатели, успеха не имели.

Так как опыта создания бомбардировщиков с ТРД в то время не было, то В.М. Мясищеву и его коллективу пришлось "прокладывать лыжню" на этом новом пути. Не только проектно-конструкторские, но и некоторые научно-исследовательские работы провели мясищевцы, прежде чем эскизный проект реактивного бомбардировщика РБ-17 был предъявлен на рассмотрение в высокие инстанции. Проектировавшийся ими самолет имел герметичную кабину экипажа, большой грузовой отсек, трехколесное шасси и дистанционно управляемое оборонительное вооружение. Среднерасположенное крыло имело мощную механизацию задней кромки. Две вертикальных «спарки» первых отечественных турбореактивных двигателей РД-10 были подвешены на рамах под крыльями. Расчеты гарантировали максимальную скорость полета РБ-17 не менее 900 км/ч при крейсерской — порядка 800 км/ч. Эскизный проект первого отечественного турбореактивного бомбардировщика РБ-17 был одобрен.

Начало 1946 года для ОКБ В.М. Мясищева было благоприятным. За плодотворную работу по техническому руководству производством самолета Пе-2 и творческие успехи, достигнутые при модификации этой машины, Владимир Михайлович Мясищев и группа сотрудников его ОКБ были отмечены правительственными наградами. После одобрения проекта РБ-17 в ОКБ развернулась конструкторская разработка новой машины. Казалось, что коллектив находится на подъеме и уверенно идет к достижению поставленных перед ним задач. Но…

Как раз в это время, по неизвестным нам причинам, Министерство авиационной промышленности издает приказ о ликвидации ОКБ В.М. Мясищева и передаче его базы и людей в ОКБ СВ. Ильюшина…

Приказы надлежит выполнять — на этом стоит производственная, государственная дисциплина. Это бесспорно. А как быть с мнением коллектива или его отдельных сотрудников, считающих происшедшее вопиющей несправедливостью?

Группу конструкторов, среди которых были Л.Л. Селяков, Г. В. Смирнов, В.Н. Некрасов и другие, по рекомендации Н.Г. Нурова (бывшего заместителя Мясищева, перешедшего на работу в ОКБ А.С. Яковлева), пригласили на беседу к «самому» — А.С. Яковлеву. Александр Сергеевич с каждым разговаривал отдельно, но главный вопрос был один: согласен ли перейти на работу к нему в ОКБ. Многие отвечали, что для них было бы лучше возвратиться в их родной коллектив к Туполеву, но если прикажут, то…

Перевод в ОКБ А.С. Яковлева был оформлен, мясищевцев тепло приняли, а так как работать они умели и дело знали, то вскоре заняли в коллективе подобающее место.

…Очень тяжело переживал случившееся В.М. Мясищев. Много различных неприятностей доставалось ему и ранее. Но на этот раз судьба ударила его особенно жестоко — его лишили самостоятельной творческой деятельности.

Конечно, он понимал, что большой труд, вложенный им в организацию ОКБ, в создание базы, подбор и воспитание кадров — не пропадет, а будет приносить пользу в других КБ. Это все так, но ведь есть еще и он сам… Ему только 44 года, он полон энергии и творческих замыслов, он устремлен в будущее, он в полете. И этот полет прерывается внезапно, как полет птицы, срезанной метким выстрелом…

Почему так случилось? Скорее всего, основной причиной столь крутой меры (закрыты были несколько КБ) была необходимость жесткой экономии средств, крайне необходимых для восстановления разрушенного войной хозяйства страны.

К счастью, «рана» Владимира Михайловича оказалась не смертельной. Вскоре его пригласили в Московский авиационный институт (МАИ), где он стал заведовать кафедрой самолетостроения.