Конструктор

— Считаю, что мне очень крупно повезло в жизни, когда я попал в проектный отдел ОКБ-23, руководимый Л.Л. Селяковым. Я глубоко благодарен ему за оказанное мне большое доверие: мне — молодому тогда конструктору — поручили большое и ответственное задание — компоновку общего вида пассажирского варианта самолета М-50. При этом следует подчеркнуть, что такое доверие не было каким-то исключением. Тогда в проектном КБ работали в основном молодые сотрудники. А доверие в работе являлось основной чертой делового стиля ОКБ-23, который создал В.М. Мясищев.

Видимо, подключение молодых, малоопытных, но и не «испорченных» прежними традициями, ищущих свои решения новых задач, — это и был наилучший вариант организации работ в конкретных условиях ОКБ-23. Воспитание доверием как одна из основ школы В.М. Мясищева рождало гордость за свое участие в большом деле.

— Да, — продолжает Бобровников, — мы были безмерно горды причастностью к созданию такого шедевра конструкторской мысли, каким была «пятидесятка». И по общему замыслу, и по комплексу конструктивных решений похожего не знала тогда ни отечественная, ни зарубежная авиация. Гордость эта не была зазнайством, нет. Одновременно в нас воспитывалось чувство ответственности за свой участок в общем деле, ответственности подлинной, не парадной, — убежденно произносит Юрий Петрович, и с горечью заканчивает:

— Очевидно, такой идейной, подлинно творческой связью каждого участника создания самолета М-50 с этой замечательной машиной и объясняется глубина наших переживаний, обиды и возмущения, которые вызвало распоряжение о прекращении работ по этой теме в ОКБ-23 и передаче всего нашего «задела» в другую организацию. В числе переданных нами материалов были и проработки пассажирского варианта "пятидесятки".

Но прежде чем печальное событие, о котором коротко упомянул Ю.П. Бобровников, произошло, в проектном отделе ОКБ-23 успели основательно поработать над проектами дальнейшего развития темы «50», шедшими под шифрами М-52 и М-56. Что это за машины?

Сверхзвуковой ракетоносец М-52, являясь дальнейшим развитием самолета М-50, принципиально не отличался от своего предшественника. Правда, на этой машине все четыре двигателя были установлены под крылом на пилонах, потребовались соответствующие изменения в конструкции крыла. Воспользовавшись этим случаем, конструкторы других агрегатов и систем провели ряд улучшений, не увеличивающих вес. В целом, работы в КБ по этой модификации были проведены довольно быстро. В опытном производстве ОКБ-23 при активном участии серийного завода успешно развернулось строительство этой машины.

В то же время проектные подразделения ОКБ углубились в разработку проекта нового сверхзвукового самолета М-56.

— По нашему мнению, проект самолета М-56 был наиболее передовым и самым интересным проектом, разработанным в ОКБ-23, - единодушно отмечают участники этих работ Г.Д. Дермичев и Н.И. Егоров.

Одна из основных особенностей этого сверхзвукового тяжелого самолета стратегического назначения определялась требованием: никаких паразитных сопротивлений! Например, связка двигателей на концах крыла представляла собою как бы его продолжение. Самолет М-56 был выполнен по схеме «утка» с вынесенным вперед горизонтальным оперением. Используя особенность такой схемы «стаскивать» вперед центр давления аэродинамических сил на крыле при переходе на сверхзвуковую скорость, Л.Л. Селяков сделал следующее остроумное предложение. Горизонтальное оперение самолета М-56 в полете на дозвуковых режимах освобождалось от жесткой связи с фюзеляжем и становилось «плавающем». При переходе самолета на сверхзвук специальный механизм автоматически осуществлял жесткую связь оперения с фюзеляжем. При этом восстанавливалась аэродинамика схемы «утка» и обеспечивалось стабильное положение центра давления на крыле. Балансировка самолета при переходе на сверхзвуковую скорость и возвращение его в режим дозвукового полета осуществлялись автоматически. Необходимость в перекачке топлива для изменения положения центра тяжести отпала.

— Думаю, что тогда, разрабатывая проект М-56, мы находились во главе мирового прогресса в авиации, — говорит Г.Д. Дермичев. — Мне хотелось бы еще подчеркнуть, что такие сложные технические проекты, продукты коллективного творчества, осуществимы только в обстановке доброжелательных, дружеских взаимоотношений в коллективе, руководимом увлеченным своим делом человеком, способным своевременно подметить, подхватить и развить каждую полезную для дела мысль. Такими руководителями у нас были В.М. Мясищев и Л.Л. Селяков. И еще одно обстоятельство считаю уместным отметить в разговоре о конструкторском труде, — замечает Дермичев, — это широта поиска для оптимального выполнения заданий по обеспечению необходимых характеристик самолета.