Конструктор

Но основными вопросами, разработкой которых занималась бригада № 6, были различные конструктивные улучшения аэродинамики самолета. Убирающееся в полете шасси различных конструкций; установка радиаторов внутри крыла в специальных тоннелях; размещение крупных авиабомб или торпед в фюзеляже — эти и другие привычные сегодня, а тогда новые конструктивные решения требовали изучения и отработки. Выше нами была упомянута работа бригады В.М. Мясищева над созданием самолета-торпедоносца АНТ-41. Это был первый и единственный самолет, разработанный этой бригадой. Интересный, со многими новинками в конструкции самолет, к сожалению, стал жертвой тогда еще не «укрощенного» флаттера крыла. Отметим лишь несомненную важность этих работ (пункт 7 нашей "анкеты") для становления В.М. Мясищева не только как конструктора-новатора, но и организатора целеустремленного созидательного труда группы конструкторов, работавших над выполнением конкретного задания.

Можно сказать, что к середине тридцатых годов фамилия В.М. Мясищева стала довольно известной в авиационных кругах, связанных с ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева, ставшего к тому времени самостоятельной организацией. Это обстоятельство, а также знание английского языка послужили основанием для включения В.М. Мясищева в состав группы советских специалистов, командированных в США для ознакомления с несколькими авиационными фирмами. По докладу этой группы наше правительство решило купить у фирмы «Дуглас» лицензию на производство пассажирского самолета DC-3.

За получением чертежей и другой технической документации, а также образцов самолетов и некоторых видов производственной оснастки, оговоренных условиями лицензии, В.М. Мясищев вновь отправляется за океан в составе группы специалистов. Им предстояло на заводе «Дуглас» проделать кропотливую работу. Нужно было перевести размерности в чертежах купленного самолета из дюймов в миллиметры и проверить безошибочность проведения этой операции изготовлением деталей и узлов в производстве фирмы. Одновременно В.М. Мясищев и другие члены советской делегации основательно знакомились с плазово-шаблонным методом и организацией производства самолетов на заводе "Дуглас".

По возвращении из Америки В.М. Мясищеву и главному инженеру завода Б. П. Лисунову было поручено руководство работами по внедрению самолета DC-3 в серийное производство под названием Ли-2. О блестящем успехе этой операции свидетельствует тот факт, что самолет Ли-2 в различных вариантах строился много лет. Было выпущено около 14 тысяч машин, прослуживших во всех родах авиации около сорока лет.

Плазово-шаблонный метод производства самолетов, конечно, в усовершенствованном виде, был принят всей нашей авиапромышленностъю и сыграл весьма существенную роль в организации массового производства боевых самолетов во время войны.

Конструктору В.М. Мясищеву командировки за океан, знакомство с несколькими авиационными фирмами Америки (8-й пункт нашей "анкеты") были, безусловно, полезны. Педантичному Владимиру Михайловичу пришелся по душе рациональный подход американских коллег к организации работ по конструированию и производству самолетов.

Становлению В.М. Мясищева как конструктора-руководителя, организатора работ, безусловно, способствовала его деятельность по внедрению в серийное производство нового самолета (пункты 9 и 10). Его врожденные организаторские способности (пункт 11) при выполнении задания государственной важности окрепли, получили дальнейшее развитие.

В предыдущих главах нашей повести читатель уже имел возможность познакомиться с работой В.М. Мясищева на протяжении довольно длительного отрезка времени.

Была здесь и работа в системе «Спецтехотдела», где В.М. Мясищеву довелось организовать первое в его жизни крупное конструкторское бюро и возглавить работы по созданию небывалого самолета ДВБ-102.

Была и кропотливая работа по упорядочению и стабилизации крупносерийного производства боевого самолета Пе-2, "по наследству" перешедшая ему от трагически погибшего В.М. Петлякова — его учителя и соратника. Эта работа также сопровождалась организацией единого (второго) конструкторского коллектива из нескольких эвакуированных из различных мест КБ.

Затем читатель познакомился с периодом создания нового — третьего в жизни Мясищева — ОКБ в Москве, была энергичная работа над проектом весьма перспективного реактивного бомбардировщика, внезапно, подобно «обрезавшему» на взлете мотору, прекращенная…

Пять лет отдал он благородному делу подготовки новых кадров. Тогда профессор В.М. Мясищев проявил себя не только знающим дело педагогом, но и творцом новых методов обучения научному подходу к вопросам проектирования, создания авиационной техники.

Несколько лет конструктор В.М. Мясищев вынашивал и при поддержке специалистов ЦАГИ во главе с академиком А.И. Макаревским, с помощью верного соратника Г.Н. Назарова, готовил научно обоснованное предложение о создании СДБ — очень нужного стране самолета.