Конструктор боевых машин

Бывший начальник технологического бюро хранение чертежей и технологической документации серьезно не организовал. Цеховые мастера, бывало, по часу простаивали у окошечка архива в ожидании нужного документа. Узловые чертежи были перепутаны с детальными, изменения не вносились по нескольку месяцев. Нередко инженеры, составляя технологические процессы на обработку и сборку деталей, продолжали пользоваться излюбленными приписками: «подогнать», «приварить», «обработать по месту». Такие «приемы работы» были недопустимы при изготовлении новых танков.

Для хранения технической документации создали специальный архив. Каждый чертеж и технологический процесс теперь имел свое место и свой номер. Ввели расписки, по которым архивариус легко устанавливал, кем и когда взят тот или иной документ.

Часто к технологам заглядывал Котин, спрашивал, как идут дела.

— Не волнуйся, Жозеф Яковлевич, — говорил Маслов, — не подведем, все сделаем, чтоб СМК и KB собрали в срок.

К этому времени второй механосборочный запустил в производство более 700 деталей для новых машин. Каждая операция обработки и сборки была оснащена технологическим процессом, инструментом и приспособлениями. Начальник ОТК Петр Салакин наставлял контролеров:

— Смотрите за каждым размером, за каждым допуском. Ни одна некачественная деталь не должна попасть на сборку.

Подготовка к сборке СМК и KB шла полным ходом. Вскоре стали поступать детали из сталелитейного цеха. На карусельном участке приступили к их обработке.

Неожиданная заминка произошла у танкостроителей из-за опорных катков ходовой части. Конструкторы, стремясь сделать детали более легкими, но в то же время достаточно жесткими, увлеклись при проектировании большим количеством ребер и фасонных переходов. В результате на многих отливках образовались открытые газовые раковины. Особого влияния на работу катков они оказать не могли, но в технических условиях указывалось, что детали с такими дефектами при сборке недопустимы. Контролеры десятками браковали катки и, помечая красной краской, увозили в «изолятор брака». Сборка ходовой части приостановилась.

По настоянию Ильи Маслова и заместителя начальника цеха Алексея Гончукова была создана комиссия. В нее вошли Петр Салакин, начальник ОТК завода Виктор Грудинин, начальник танкового отдела Юрий Максарев, ведущий конструктор Николай Духов.

Все забракованные детали были внимательно осмотрены, а самые подозрительные из них испытаны под копром на удар. У членов комиссии не осталось сомнения, что катки в таком виде вполне пригодны для дальнейшей обработки. Все забракованные детали вернулись на сборку.

В период создания танков СМК и KB на Кировском заводе еще раз подтвердилось высокое мастерство сборщиков, слесарей, мотористов, водителей и рабочих многих других специальностей, проявивших трудолюбие и смекалку при изготовлении новых машин, а затем и при проведении заводских, полигонных и даже боевых испытаний танков.

Уже на стадии проектирования специалистам было понятно, что однобашенный танк KB по основным параметрам превосходит не только танки СМК и Т-35, но и строящийся на Ленинградском заводе опытного машиностроения имени Кирова под руководством военного инженера 1-го ранга Н. В. Барыкова тяжелый танк Т-100. Т-100 на 3 т превышал установленную в правительственном задании норму. Однако главное преимущество KB заключалось в оптимальном сочетании высокой огневой мощи, защиты и подвижности, применительно к условиям предстоящей войны и техническим возможностям того времени.

За рубежом танк KB не имел в то время аналогов. На немецких, английских, французских и американских танках такого класса стояли менее мощные двигатели, вооружение было слабее, скорости ниже, броня тоньше, и по проходимости они уступали машине ленинградцев.

Танк KB имел четыре отделения: управления, боевое, моторное и трансмиссионное. Он был прост по устройству и удобен в эксплуатации.

Как-то на государственных испытаниях возник спор: сможет ли водитель, не покидая танка, попасть из боевого отделения в трансмиссионное, если возникнет в этом необходимость? Основные сомнения заключались в том, что через моторное отделение сделать это якобы невозможно. Ведущий конструктор проекта Н. Л. Духов не стал спорить с комиссией, он просто забрался в танк и из отделения управления, минуя боевое отделение, прополз возле двигателя в трансмиссионное отделение и разрешил спор таким убедительным способом.

В столь короткие сроки безупречно технологически отработать всю машину было практически невозможно. Ведущий конструктор Н. Л. Духов не только не скрывал дефектов, но сам прилагал максимум усилий, чтобы их вовремя обнаружить. Так работал весь коллектив создателей КВ. Причины неполадок старались распознать на испытаниях, в поле, и там же решали, как быстрее и лучше их устранить.