Кораблекрушения

Особенно опасен район у восточного побережья Южной Африки, где произошло много аварий, вызванных действием этих волн. Даже многотоннажным судам здесь угрожает опасность. Например, французское судно «Билль де Марсель» (24 500 per. т) вблизи мыса Доброй Надежды встретилось с волной, высота которой превышала 17 м. Судно получило ряд серьезных повреждений, ПОЯВИЛИСЬ множественные трещины В НОСОВОЙ части обшивки корпуса. Сила удара волны составила свыше 4000 т.

Под действием волн-убийц в 1969 и 1970 гг. у мыса Нодзима (Япония) затонули два крупных грузовых судна водоизмещением 33 800 и 34 000 т. При этом погибло 38 моряков. Катастрофа первого судна была вызвана разрушением носовой части от удара аномально высокой волны, второе судно переломилось пополам, оказавшись на гребне такой волны. В конце 1980 г. в том же районе от ударов волн-убийц затонули 5 судов, в том числе «Ономити-мару» (33800 per. т). У грузового теплохода «Ономити-мару» сверхмощная волна буквально срезала носовую часть, которая сразу затонула. К счастью, там не оказалось людей, они находились в средней части судна. Спустя 15 минут вторая мощная волна разрушила кормовую часть судна. Лишь средняя часть его сохраняла плавучесть, что спасло от гибели 29 человек.

Помимо ударного воздействия, такая волна создает мощные изгибающие моменты в оконечностях судна, что приводит к его перелому или отделению какой-то части. 18 января 1983 г. японский теплоход «Тэйдзи мару» оказался в Тихом океане в условиях воздействия аномально высоких волн. В результате судно разломилось пополам, но обе половины остались на плаву. При буксировке в порт одна из них затонула, а другую списали на металлолом.

Третий тип аномально высоких волн встречается на Великих Озерах в США и Канаде.

В ноябре 1975 г. американский рудовоз «Эдмунд Фитцжеральд» (25500 per. т), имея на борту 26 тыс. т руды, следовал по озеру Верхнее. При наступлении шторма, когда скорость ветра достигла 60 узлов (свыше 30 м/с), а высота волн — 9,1 м, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш, чтобы спрятаться от шторма, но внезапно затонуло вместе с экипажем, даже не подав сигнала бедствия. В районе его гибели находилось другое судно — «Артур М. Андерсон», капитан которого видел на своем радиолокаторе эхосигнал большого судна. Внезапно в течение 4–5 секунд эхосигнал стал размытым, а через 20 секунд исчез. Капитан повернул судно в сторону исчезнувшего (до него было около 2 миль), но ничего не обнаружил. Он сразу сообщил о происшествии Береговой охране США, которая довольно скоро установила, что рудовоз затонул и лежит на глубине 161 м.

Причины кораблекрушения расследовались на разных уровнях, включая подкомитет палаты представителей Конгресса США. По мнению специалистов Береговой охраны США и Канады, проводивших расследование, судно погибло из-за негерметичности люковых закрытий, через которые вода во время шторма попала внутрь. Юристы и эксперты Национального бюро безопасности транспортных судов пришли к выводу, что судно погибло из-за смятия люковых закрытий и попадания воды в трюмы. Ассоциация озерных грузо-перевозчиков сделала вывод, что причиной гибели стала навигационная ошибка, приведшая к посадке на мель, пролому корпуса и затоплению. С точки зрения юристов-экспертов профсоюза моряков, кораблекрушение произошло из-за недостаточного запаса надводного борта, так как рудовоз был перегружен почти на 2 тыс. т. Подкомитет палаты представителей принял версию Береговой охраны. Вместе с тем никто из специалистов, расследовавших причины кораблекрушения, так и не смог дать вразумительного ответа на вопрос, почему огромное судно в течение всего 20 секунд исчезло под водой.