«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И -15бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плавных закруглений их остекление искажало обзор и бликовало. В результате в 1938 г. на новые поли-карповские истребители решили устанавливать козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов; из них детально прорабатывались четыре: от 13 мая, 2 августа, 11 октября, 19 октября. Все эти варианты козырьков устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.

Весной 1940 г., во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете смотрелся анахронизмом. Практически все новые самолеты уже имели закрытые фонари со значительной плошадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и передвинули вперед, затем установили центральную часть, которая с небольшим подъемом съезжала на роликах назад. Особым изяществом принятое решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах завода № 21 козырьки пилота оставили без изменений.

Хвостовая часть фюзеляжа И-180-3.

Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до середины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй этап - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний называлось «выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции», а затем уже значилось выявление летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизм убирания лыж и костыля, установили новый цилиндрический маслорадиа-тор диаметром 9 дюймов, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность двигателя при этом увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 г. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: «Продольная устойчивость при центровке 28% нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось в виду отогнуть консоли крыла назад для получения более передней центровки. - М.М.)».

После проведенных доработок, в начале июня 1940 г., И-180-3 поступил в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы. 5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на И-180-3 для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3 и 10-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он покинул ее на высоте 1000 метров. Е-3, вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины произошедшего установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его свои - любили и уважали прежде всего за выдающиеся летные способности.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой злополучной машиной. Казалось, куда уже больше. За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое лучших летчиков-испытателей.

Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.